保时捷95bag1 1988款保时捷959

迈凯伦F1其实就是著名的麦克拉伦F1跑车,而非一级方程式赛车。Mclaren F1能在3.2秒内从静止加速到100km/h，极速突破380km/h！直到2005年，来自瑞典的Koenigsegg公司的CCR终止了Mclaren F1全球最快速度量产跑车的纪录。

Mclaren F1曾经是世界上跑的最快的量产跑车，这个纪录从它1994年进入批量生产一直保持到2005年停产，这也使它创造了保持世界最速跑车纪录最久的纪录！Mclaren F1由英国著名的赛车研发制造公司麦克拉伦（Mclaren）公司打造，公司工程技术人员将大量的F1赛车技术应用到该跑车上，所以其F1的名字也由此而来，可以说它是一台地地道道的街道F1。虽说当今业界有不少车在极速上可以超越Mclaren F1，但是至今它仍然保持着全球最速自然吸气引擎跑车的名号。

Mclaren F1搭载了一台6.1升60°夹角V12引擎，这具引擎由宝马公司提供，编号S70/2，这具引擎是当初宝马高端跑车8系所用的发动机衍生过来的，经过特殊的强化调校，专门提供给麦克拉伦。据官方资料显示，Mclaren F1一共制造了107台，其中65台作为街道跑车出售，6台供LM型号，3台加长尾翼的GT街道跑车，5台街道原型车，28台GTR型号以及一台勒芒赛车原型车。

Mclaren F1的诞生也是一波三折，上世纪80年代末，麦克拉伦公司想借助他们强大的F1赛车研发制造技术打造一辆超高性能跑车，当时旗下的天才F1赛车设计师戈登.默里（Mclaren F1的主设计师）是该执行者的不二人选。南非人戈登.默里是著名的赛车设计师，1988年麦克拉伦依靠他设计的MP4-4 F1赛车在世界一级方程式赛场打遍天下无敌手（车神塞纳和号称教授的普罗斯特包揽了1988年16站比赛的15站冠军），成为麦克拉伦乃至F1史上最辉煌的F1赛车。当时他提出Mclaren F1在材料应用上必须改革，例如大量使用碳素纤维，钛合金以及镁合金等等。Mclaren F1也是历史上第一辆使用碳纤单体底盘构造的汽车。1988年，在世界一级方程式赛车意大利站结束后，戈登.默里乘坐航班赶回英国勾勒出了Mclaren F1的草图，并将其递交给麦克拉伦BOSS罗恩丹尼斯。意见很快得到麦克拉伦的高层官员重视，公司决定就按戈登.默里的意思打造这么一台三座（品字型）超级跑车。

Mclaren F1之父戈登.默里回忆当年Mclaren F1诞生的经历时说道：那个时候，麦克拉伦是F1赛车界的霸主，我们有幸能同车队的车手塞纳以及当时的麦克拉伦F1赛车引擎供应商本田取得积极的交流。我个人认为，Mclaren F1应该装配一台超大排量的自然吸气引擎。那时本田的NSX刚好诞生，当时在业界是一款引起轩然大波的跑车，名声绝对不在法拉利和保时捷之下。我也驾驶过NSX，它的操控性能的确出奇的棒，我想我们要打造的Mclaren F1就应该向NSX学习，但是它一定要比NSX强很多！在引擎使用的问题上，我们请教过本田，当时也不是没有可能用本田的引擎的，因为毕竟他们连F1赛车的引擎都做的那么棒。而本田的意见是打造一台4.5升排量的V10或者V12引擎就足够了，我试图劝说他们，可是无济于事，最后我们决定用宝马的V12自然吸气引擎。

戈登.默里一再强调Mclaren F1必须使用一具超大排量的V12自然吸气引擎，因为涡轮增压或机械增压技术虽然可以有效提升引擎的功率，但是增加增压器会使引擎结构更加复杂，降低了引擎的可靠度，动力响应也不如自然吸气引擎来的这么直接。戈登.默里起初和本田交涉，希望本田提供一台从麦克拉伦F1赛车引擎改造而来的自然吸气引擎，本田一点不给麦克拉伦面子，直截了当的拒绝了。之后日本的五十铃公司进入世界一级方程式赛场，听闻五十铃公司为其方程式赛车制造了3.5升V12引擎，麦克拉伦又将目光转向五十铃。无论如何，在引擎的选择上，戈登.默里不会妥协，他就是要将具有顶尖赛车血统的自然吸气引擎塞入Mclaren F1这辆超级跑车的引擎室。经历了重重磨难，最终宝马挺身而出，他们表示很有意向与麦克拉伦合作，为Mclaren F1提供一流的自然吸气引擎。宝马赛车部门BMW M的引擎总监Paul Rosche用了仅仅四个月时间，将宝马超跑8系的S70引擎重新设计强化后交到了戈登.默里的手里。这具引擎虽然在重量上超出了戈登.默里规定的250kg，但是马力却大大超出了戈登.默里550hp的原定标准达到了627hp。这具V12引擎不同于兰博基尼又长又笨的V12引擎，拥有赛车血统的S70/2全长只有60cm，总质量仅仅256kg。这具引擎还用了超级跑车惯用的干式油底壳润滑系统，电控单元也是当时最先进的BOSCH赛车ECU，排气系统和F1赛车一样用镍打造。宝马的VANOS可变气门正时系统也被应用到Mclaren F1的引擎，这使得它的扭力输出更加线性，即使在1500rpm的低转领域，也能释放引擎83%的扭力。

Mclaren F1的风阻系数只有0.32，这个数值是超跑界也是非常靠前的。布加迪的威龙风阻系数才0.36！普通版本的Mclaren F1没有特意打造的空力套件来增加车身下压力，而是通过在车身底部的两个电风扇将车身底部的气流引导，通过降低车身底部的气流的上托力来增加高速时的下压力。这个导流风扇可以通过车内的开关进行控制。与此同时类似于奔驰Mclaren SLR跑车的Air-Bracke装置也首次被应用到Mclaren F1上，当车速超过了120km/h制动时，尾部就会升起一个小的“尾翼”，提升空气下压力保持车身的平衡。

Mclaren F1的悬挂部分设计的非常紧凑，在超级跑车的行列，Mclaren F1可以说是身材最小的成员了，就连保时捷的敞篷跑车BOXSTER都要比Mclaren F1大。Mclaren F1全长4.288米，宽1.820米，这种尺寸在今天来说基本和一些紧凑型轿车持平了。Mclaren F1与一般的其他超级跑车不同，它的变速箱用了横置的布局，而且变速箱的尺寸和引擎一样短小精悍，即使和引擎一起被中置在后排座椅后面也并没有增加引擎室的容量。

Mclaren F1虽然在很多方面都是业界的NO1，但是它真正的价值所在还是因为它是业界碳纤单体底盘车型的先驱。碳素纤维材料的加工工序的复杂程度和耗时程度不是一般人可以想象的，就拿麦克拉伦打造第一台Mclaren F1原型车来说，他们总计花掉了6000小时，大部分时间都用于碳纤材料的塑型和结构优化上。和同时期的法拉利F40，保时捷959这些只有碳纤外壳的跑车相比，Mclaren F1价值千金，因为Mclaren F1的车体受力架构都是碳纤的，车架强度比F40高出2倍以上。业界知道2002年，法拉利推出的ENZO才和Mclaren F1在本质上达到同一层次的水平，二者竟然相隔了近10年！

虽然是一台超级跑车，可Mclaren F1的实用性能是该领域里最高的。如果你们坐过保时捷911 Coupe的后座，那你太幸福了，因为它的后座只能放下两个吃奶的婴儿。而Mclaren F1却不同，后排座位可以从容的坐下两个成年人，而驾驶位被设计在了驾驶室正中。戈登.默里的设计初衷就是把Mclaren F1打造成一台具有纯粹F1赛车驾驶乐趣的超级跑车，他坚信，只有和F1赛车那样坐在座舱正中间那才是最有乐趣的。车内有空调，高档日本建伍音响，GPS导航系统以及车辆自我诊断系统。它的行李箱被设计在车身侧面，存储容积甚至超过了宝马5系。90升的油箱容积足以保证Mclaren F1续航600km！

说到Mclaren F1的制动系统，这里又有一段插曲。起初戈登.默里是要将碳纤制动系统应用到Mclaren F1的，但是最终发现当时的技术还不成熟（Brembo的碳纤制动系统之前在Mclaren F1上测试了近2年，但是Mclaren和Brembo始终无法解决低温时碳纤制动系统的乏力），所以就放弃了。Mclaren F1的制动系统是著名的制动器生产商Brembo提供的，前后碟片均为打孔通风碟片，尺寸分别为332毫米和305毫米，卡钳用四片铝制对置活塞。铸铁打造的制动碟片大大的影响了Mclaren F1的制动性能并且直接导致车重上升18kg，要知道像Mclaren F1这样追求极致性能的超级跑车来说，这18kg显然太重了。

早在1992年，Mclaren F1的原型车就已经出炉，当时一共生产了5台，编号为XP1到XP5。Mclaren把XP1作为Mclaren F1发布车辆，也就是说Mclaren F1在1991年5月28号的摩纳哥F1赛车节上首次亮相时，人们见到的那台Mclaren F1就是XP1！XP1在纳米比亚做测试时发生了事故撞毁。XP2原型车被用作碰撞测试，随后也被销毁。而XP3,XP4和XP5均作为厂方的展示车和业内媒体的测试车辆。XP1,XP2和XP3的后视镜都设计在Mclaren F1的A柱上，但当时这并不符合相关机构的法规，于是到了量产的第一个型号XP4诞生时，后视镜被移往A柱下方。而在此后的若干年内，为数不少的超级跑车均借鉴了Mclaren F1原型车后视镜设计在A柱上方的案例，业界对此也就习以为常，放松了法规的尺度，允许汽车的后视镜设计在A柱上方。1994年，XP5编号的量产型号诞生，最高时速能突破380km/h，当时Mclaren官方定价为80万英镑，限量打造300台。可是由于车价过于高昂，截止到1998年，Mclaren F1的普通街道版（XP4和XP5）只生产并销售了65台。

1995年，是Mclaren F1最为辉煌的一年，这一年Mclaren F1参加了世界上最为艰苦的汽车赛事勒芒24小时耐力赛，参加比赛的车辆是 Mclaren F1 GTR型号，马力被调制680hp，这种减至1020kg，极速接近400km/h！在1995年的勒芒24小时耐力赛中Mclaren F1 GTR获得了GT1组别的1，3，4，13，14的好名次。1996年，Mclaren F1 GTR还参加了JGTC（日本GT赛），开创了有史以来第一个获得分站冠军的外来车种的先河。19年，Mclaren F1 GTR获得批准进行升级，除了进一步减重和换装全新的顺序式变速箱，空力套件也加强很多，前脸延伸至地面，尾部的尾翼加长加大，引擎排量也从6.1升减到6.0升，这一年总计打造了10台Mclaren F1 GTR战车。与此同时，街车版也有进展，根据这10台Mclaren F1 GTR的改良，Mclaren推出了Mclaren F1 GT街道型号，这个型号的尾翼加长不少，空气下压力随之增加不少，它也是所有Mclaren F1系列中操控性最好的型号！

为了庆祝伟大的勒芒胜利，Mclaren官方在1995年特意打造了5台限定版Mclaren F1，型号为Mclaren F1 LM！LM即勒芒的头两个字母缩写，Mclaren F1 LM和一般的Mclaren F1很容易区分，因为他们的颜色全部为木瓜橙（以此向Mclaren创始人布鲁斯.麦克拉伦致敬），而且尾部有黑色的碳纤大尾翼，车身的边框也更加切面化。这五部车分散在Mclaren英国总部，美国，德国，日本以及沙特（沙特国王购买），Mclaren F1 LM和参赛的Mclaren F1 GTR一样马力同为680hp，2.9秒即可完成0-100km/h，极速能突破400kkm/h。虽然这五台Mclaren F1 LM全部售出，Mclaren总部却保留了一台Mclaren F1 LM的原型车。Mclaren F1车队老板罗恩丹尼斯承诺，如果车队的车手汉密尔顿能够夺得F1双料冠军，他将在唯一一台Mclaren F1 LM原型车底盘的基础上打造一台新的Mclaren F1 LM作为礼物赠予汉密尔顿，外界估计该车的价值至少在400万美金！

许多狂热的车迷宣称,麦克拉伦F1是有史以来最伟大的跑车,无论是其莫名其妙的数据,3+1的布局还是麦克拉伦的尊贵血统,都巩固了麦克拉伦F1在跑车界的地位,虽然后有恩佐,威龙,卡雷拉GT等等强大的后辈出现,但是麦克拉伦F1永远是车迷心中的终极梦想 在碳纤维制成的车身下隐藏的是一辆626马力，车速可以达到334公里/小时的超级跑车——奔驰SLR迈凯轮。它很独特，在众多的公路跑车中很难找到恰当的对比车型。严格地说它既不像法拉利恩佐，也不像保时捷卡雷拉GT，所以说它很独特。

单从外形看，

那不成比例的前后搭配已令奔驰SLR独树一帜。长长的发动机盖如同游艇一般，尖尖的鼻锥很像一级方程式赛车，而两侧的散热孔及在前轮后就探出车外的排气管还带着50年代那部SLR的原始气息。

漂亮的车身实际由价格昂贵的碳纤维合成材料（CFK）制成，其刚是度是普通的4到5倍。SLR由英国迈凯轮公司负责打造，由于迈凯轮与奔驰在F1领域是合作伙伴，所以SLR的整体工程是按照F1赛车的模式进行的。要求很严，不仅性能要达到赛车的标准，舒适程度还要体现奔驰的特色，因为它是“奔驰一迈凯轮”。

为突出赛车品质，工程师在底盘设计上放弃了豪华的装备。不配备主动弹簧或可调节的减震器，用经典的双叉臂和传统的螺旋弹簧。同时，也把奔驰其它车型的机构借鉴过来，比如A级车的齿轮条助力转向机，SL的电动液压刹车系统（SBC），不过刹车卡钳抱住的是直径更大的刹车盘。

SLR装备的是一款由AMG提供的5.4升V8发动机（M113），带机械增压器，在6500转动时发出最大功率626马力，而达到3250转时可以提供780牛.米的超强扭炬。这款发动机与SL55AMG的相似之处仅限于结构，其余的都变了。机油润滑改为干式油底壳，用独立的油箱取代油池，增压器也加大了。但如果用挑剔的眼光来看，V8机型好象不如V12或者V10更适合超级跑车的名分。

尽管SLR属于超级跑车之列，但为了强调奔驰惯有的舒适，还是匹配了自动变速箱。而且是5挡的。同时，拥有可电动调节的座位：GPS全球卫星定位；Bose音响；电动方向盘调节；前面、侧面、头部和漆部安全气囊；左右分区的自动空调等。这些SLR所拥有的豪华装备证明了一条铁定的规律；凡是奔驰坚持的传统，奔驰还会这么做。

可是，这些豪华装备估计200公斤重，对降低整备质量当然不利。1768公斤，比卡雷拉GT重388公斤。不过，前后轴的重量分配接近50：50，同时拥有ESP和ASR等电子系统。

鸥翼式车门很帅，向上方开启，在狭窄的停车场地也不受影响，但要坐进漂亮的壳形座椅需要稍微一点力气。车内空间不是很宽敞，但洋溢着奔驰的气氛。如果熟悉SL的人，在SLR车内会有回家的感觉。座椅的后方设有一个带盖的小行李厢，可以放置一些随身物品。而大点的行李可以放到容积272升的尾部行李厢中。

该到启动机的时刻了。变速杆上端有一个小翻盖，打开盖才是启动按钮。拇指轻轻一按，从车头两侧的排气管便传来“轰隆隆…”声响。声音听起来让人愉快。SLR的特点是稍微加油即可释放强大的声音，轻踩一下加油踏板即可释放强大动力。如果油门踩得深一些，你就会感觉被钉到座椅上一样，即使资深车手对此也不会无动于衷的。

在关闭电子控制装置和打开自动防滑控制ASR后才能达到最高车速。踩下加油踏板可在3.8秒内将SLR加速到100公里/小时，与卡雷拉GT所用的时间相同。再用7.5秒即可从时速100公里加速到时速200公里。可贵的是时速超过200公里后SLR仍可以奋力向前，声音很大，但并不显得费力。达到275公里/小时时自动变速箱换到它的最高车速。

在加速过程中，SLR仍能保持良好的路面附着力，这当然是空气动力专家的功劳。在SLR身上并没有安装明显的扰流板，只在车李厢上隐藏有一个。当车速超过95公里/小时后，自动翘器起形成10°的夹角。当急刹车时扰流板又会立即呈65°以加强稳定性。同时车尾下面的扩散器因也可其到高下压力的作用。不过刹车时应注意：如果高速减速不足以启动扰流板的话，车尾就会出现轻微的摆动。

当然。这个空气动力装置也可人为设定。在中控台上有一个选择键。当选择升起时就可以其到更好的作用，也可延缓驾驶者心跳的频率。

有力的刹车也是高速驾驶的基础，可以充分信赖它。但由于陶瓷刹车车盘自身的特点，当刹车盘温度较低时，刹车感觉并不好，比较唐突。想轻踩一点，它反应轻微，再踩。又过了。只有温度高了以后，脚上感觉才比较准确。所以，这在城市道路行使时需要注意。可喜的是它的刹车测试成绩十分出色。

SLR所配备的5挡自动变速箱换挡很平顺，重要的是方向盘背面设有手动换挡按扭，左减右加，中控台上的两个旋钮还可以用来选择换挡方式时，变速箱也不会擅自换入高档。

SLR也同样存在一些不太令人满意的地方。在狭窄多弯的路段上行使，SLR显得太长了，视野也不够开阔。长长的发动机盖在很大程度上影响驾驶员的视线。此外，转向机反应直接，但过于紧张。而且，当在不平整的路面改变行驶路线时，驾驶者也会感到比较困难。不过，SLR的舒适性令人满意，只在低速行驶时才会出现颠簸，车身的摇晃则基本没有。 然而，SLR真正的用武之地还是在跑道上或者有车的道路上。只有在这种地方，SLR才会发挥它的潜力。每只轮紧紧地抓住地面，像是要把柏油路撕开一样。弯道中，附着力好象还不足以应付突然增大的动力。所以方向与油门的掌控要准确。如果加油过猛，容易产生转向不足的SLR会以摆动车尾作出回答。

那么，这是否意味着SLR的优点太少了呢？这完全取决于你从哪个角度去看它。因为，完美从不属于超级跑车。超级跑车必须是激动人心和价格昂贵的，从这个角度看SLR，它完全是成功的况且奔驰—迈凯轮品牌绝对具有号召力!

这部超级跑车的售价为600000欧元 2009年9月10日对于迈凯轮（McLaren）来说意义非凡，他们随劲敌法拉利（Ferrari）之后开始推出超级跑车，将在民用车市场再与意大利人一争高下。这家久负盛名的英国赛车工程公司日前发布了这款独立研发的超级跑车——MP4-12C，该车大量继承了来自F1赛车的先进技术，将对超级跑车市场带来深远影响。McLaren之前的作品包括McLaren F1和Mercedes-Benz SLR McLaren。MP4-12C同时也是迈凯轮集团的老板罗恩-丹尼斯（Ron Dennis）领衔下推出的首款作品。McLaren在2011年初已着手开始制造1000辆MP4-12C，其中四分之一在英国本土销售，稍后还将添加敞篷版。

被时间遗忘的概念车标致Oxia超级跑车

众所周知周杰伦在圈中可以算是爱车狂人，下面就说话那些年陪伴 JAY 的豪车

JAY 不仅拥有数量超级跑车而且对老爷车的收藏也十分感兴趣。目前，作为 " 蝙蝠侠 " 迷的周杰伦为了圆自己的一个梦想，花费 6500 万台币从国外订制了一辆仿造的 " 蝙蝠车 "。

为了拍摄蝙蝠侠的**，蒂姆导演一共造了 5 辆蝙蝠车，而这 5 辆原版的 " 道具车 " 早已被拍卖。所以，周杰伦只能买到高品质的仿制品，但是这部国内唯一的一辆蝙蝠车无论大小、造型、颜色跟**里的真车一模一样。

据了解，周杰伦的蝙蝠车（折合人民币约为 1300 万）。除了造价高，要想停车需要正常 3 个车位才能停进去。这款车的排量超过 6300cc，完全的美式风格，动力十分强劲，不过，这辆车只能远观不能亵玩，毕竟没有牌照，这辆蝙蝠车当然也不能当做交通工具，周董还得特地为了这辆车租了车库。

有人总喜欢把蝙蝠侠和超人放在一起比较，其实除了内衣外穿之外他们两个没什么可比性，一个根本不是人，另一个是靠**道具撑腰的俗人。所以一轮到拍卖**道具的时候超人就亏了，他只能卖贴身衣物，正常人还未必会拍，而蝙蝠侠一个人就能开一场拍卖会——这次被拍卖的是 1989 年由蒂姆 · 伯顿指导的首部蝙蝠侠题材**中的蝙蝠车。

蝙蝠车还配备了抓钩、、烟雾弹、使得蝙蝠车在危机时刻能进行自救或逃脱。车内装有电脑智能控制系统，使蝙蝠车可以自动导航。在进入战斗模式之后，蝙蝠车甚至可以变成坦克，达到无坚不摧的功效。

性能媲美 F1 的奔驰 SLR722 超级跑车 人民币 738 万元，而这款车在国内的售价超过千万。这辆全球限量发售 150 辆的超级跑车，100 km/h 加速仅需 3.6 秒，0~200Km/h 加速时间 10.2 秒，最高时速达 337Km/h。

据了解该车因不符合当地环保法规无法取得正式牌照，只能使用 " 试车牌 "，且不能行驶国道、高架桥等快速道路。这也让周杰伦这辆挂着 " 试车牌 " 牌照的超跑格外抢眼。

一掷 2550 万新台币买了美国凯迪拉克 ( Cadillac ) SRX 及 CTS 两部车，另一款曾在**《骇客任务》 ( TheMatrix ) 中亮相，价值高达 236 万台币的 CTS 房车

雪铁龙 G-T 概念车

13 年出厂的道奇车 ( Dodge-Charger-340-MNUM )

凯迪拉克 在 2004 年推出、市价约 311 万元台币的顶级豪华休旅车 SRX，它拥有的八汽缸及 311 匹超高马力

跨世纪的，永恒的经典！保时捷911历代回顾

在1988年巴黎车展上，标致展出了名为Oxia的概念车。Oxia的名字来自Mars上的一个叫“Oxia Palus”的区域（经度0，纬度0），这是计算火星时间的可能起点。

Oxia与比其早4年发布的前辈概念车Quasar的名字都与太空有关。标致生产的超级跑车的想法现在看起来很奇怪，但当时标致集团的是为了生产一台能与法拉利F40、保时捷959和布加迪 EB 110抗衡的竞争对手。

不幸的是，未来并不像所有人想象的那样光明，80年代的金融危机导致了资金链断裂，终止。这款运动型双座轿跑车非常具有未来感，旨在提供各种自由度，内饰设计风格兼具功能性的同时又保留了法系车的优雅。

Oxia是高性能Gran Turismo轿跑车的原型。Oxia搭载了一台中置2.8L 双涡轮增压V6发动机，匹配6速手动变速箱，可在8200rpm的转速下提供670hp的功率和726牛米扭矩，并具有四轮驱动和四轮转向功能。

它以极致轻量化为目标，Oxia以蜂窝铝板制车体，配以碳纤维及凯夫拉混合材料，整个底盘的质量仅为81.6kg，全车重量不超过1350kg，标致还为其装上了前后限滑差速器。在车内配备了当时最先进的车载配置包括无线电话、CD播放机和带有彩色屏幕和软盘驱动器的个人计算机，计算机可以帮助汽车运行其基本的卫星导航系统。

除上述之外，Oxia还在前挡风玻璃之下安装了18块太阳能电池，即便发动机未运转，这些电池也能为Oxia提供必要的电力，例如空调出风。

关于Oxia的极速，标致的数据显得有些保守，仅为187mph(约合300kph)，但在米其林试车手Jean-Philippe Vittecocq的驾驶下，Oxia在Nardo跑出了347.2kph的极速。最近保时捷重启了Nardo赛道，期待有更多有意义的测试。

法拉利的历史？谢谢。

“近期，我们《梦想改造车》正在对自家限量版911?Turbo?S进行修复，且准备将其全程记录并以图文和的形式呈现出来，大家敬请期待。不过为了让各位读者在这之前能够更清楚的认识保时捷911这款车型，在最终的内容出来之前，我们给大家准备了911历史以及车型介绍等相关内容以供了解。今天就开始我们的第一篇——911的历史。”

第一代911

代号：901/F-series

时间：1963-13年

价格：6490美元（1964款?901）

用2.0L排量，开启跑车新时代

我们所熟知的86、BRZ、MX-5等小跑车，其实并不是2.0L跑车的开端。

911之父费利曾说过，他之所以创造出保时捷911这个车型，就是因为当时市面上并没有能够满足他需求的汽车，而他的Dream?Car，其实简单来看就是一款各方面看起来均恰到好处的跑车。

911诞生时所处的60年代，正是从二战后的平静期中恢复并开始不断追求的年代。

当时的跑车市场，既有拥有极致性能的兰博基尼Miura（4.0L?V12?380匹马力），又有优雅与实力兼具的玛莎拉蒂?Ghibli?Spyder（4.7L?V8?335匹），暴躁的美国人甚至在福特GT?40上直接用上了7.0L?的排量。

而这些车型，在费利看来其实都不够合理。

一昧的追求数据表现，并不能带来极致的驾驶体验，为追求数据而牺牲体验，这不是费利所想的跑车。所以，2.0L的911在1963年诞生了。

虽然比起法拉利、兰博基尼等厂商，911的发动机看起来有些“寒酸”，但实际上无论是排量还是缸数，911相较于它的前身356都有较大幅度的提升。

1.1L变为2.0L，四缸变为六缸。不变的，依然是水平对置的发动机以及轻量化和流线型的造车理念，而这些，即911精髓，也一直延续至今。

第二代911

代号：G-series

时间：13-1989年

价格：14995美元（17款?911?S）

美国法规，造就安全911

其实在这一代911上出现了很多新的技术，比如基础版的Carrera排量从2.0L上升至3.2L，同时出现了Turbo以及Speedster等如今的偶像车型。但这些东西老实讲，基本上是属于汽车正常的发展规律。要论911发展至G-series让我印象最深刻的，还要属美国汽车安全法规的力量。

从初代901?Targa车型的诞生到带橡胶伸缩缝的前后保险杠的出现，其实都是因为美国对于汽车安全严格的要求。

Targa的诞生，是保时捷对美国认为“敞篷等于不安全”最务实的回应，用B柱处一个20cm宽的防滚架和可拆卸车顶与后部，让美国认同了敞篷车也可以安全；带橡胶伸缩缝的前后保险杠，是为应对美国要求所有新车在以8km/h的车速前进和倒车时都能承受的了碰撞而不受伤害，而这种保险杠的存在，可以做到压缩50mm不对汽车主体部件造成任何伤害。值得一提的是，这种保险杠，只在美版911上标配。

想想现如今某些车型针对中国市场在安全配置上的减配，同样是作为全世界最大的汽车市场，这差距咋就这么大呢？

第三代911

代号：964

时间：1988-1994年

价格：65000美元（1989款964）

四驱系统的来临，真正意义上的换代

964来临之前，虽说在长达25年的911历史上是经历了两代车型的变化，但因为F-series和G-series实在有太多交集且没有一个质的变化，这直接导致官方至今都不能给G-series一个具体且准确的数字代号。所以严格意义来看，964是可以看做911历史上第一次真正意义上的换代。

外观设计方面964相较于之前的车型没有太多的变化，但在看似熟悉的车身之下964有85%的零部件是重新设计开发的。

首次应用到911车型上的四驱系统，是源于959上的技术。

虽说是首次用，但一向不鸣则已一鸣则惊人的保时捷，它的四驱系统是利用电子控制和液压装置将动力分配到每个轮子上的这项技术，在当时是领先于整个时代的。

而四驱系统的到来，一是带来了Carrera?4这款车型，二是给后来的偶像产品?Turbo?S的出现埋下了伏笔，即使驾驶技术不过关的消费者，也能享受911所带来的极致驾驶乐趣。

另外，也是从964开始，911开始使用来自奔驰的Tiptronic自动变速箱，直到PDK的到来。

第四代911

代号：993

时间：1993-1998年

价格：38000美元（1995款993）

风冷的终结，永远的经典

这或许是全世界保时捷死忠粉最爱的车型。

外观方面，993在保留了911最精髓的DNA圆灯和侧面流线之外，对车身的其余部分进行了重新解读。比如取自然的曲线设计和集成式的保险杠、与车身齐平的车窗和带倾角尾灯的宽阔车尾。后来事实证明，这样的设计变化非常成功。

LSA铝制底盘的出现升级强化了911在跑车领域的地位，它综合轻量化结构带来了更强的稳定性和灵活性。这样的底盘基础配合上更为强劲动力表现，在Turbo的赛道版GT2上，已经可以实现450马力的输出以及4.1秒破百的成绩。

当然，全世界之所以有众多保时捷粉丝收藏993的原因，还是因为它是911风冷时代的终结，是最后一代配备经典风冷六缸水平对置发动机的911，是首次用手感极佳的6MT变速箱的911，也是汽车史上风冷时代的最佳代表。

第五代911

代号：996

时间：19-2005年

价格：85295美元（2000款996）

水冷的开始，未来的开端

或许是受993变化所带来的鼓舞，也或许是下定决心要给全世界车迷带来一部全新的911，保时捷在996上进行了比993上更为激进的改进，不仅用了新开发的水冷发动机，也将最经典的设计几乎重写。

新的发动机充分发挥水冷的优势，24气门的3.4L自吸发动机已经能产生媲美Turbo?3.3的动力输出达到300马力，中期该款之后，3.6L的发动机更是涨到了320甚至是345马力。

另外，在996上还有一个划时代的系统出现——保时捷碳陶瓷制动系统PCCB，它的出现不仅使其重量相较于钢制动盘轻了50%，还拥有长达30万公里的使用寿命。

如今代表保时捷最纯粹驾驶乐趣的911?GT3，也是从996开始出现。

不过，之所以996拥有这么多仍难称经典，丢掉了911精髓的外观设计必然难辞其咎。

第六代911

代号：9

时间：2004-2012年

价格：79236美元（2007款Carrera?S）

全面的个性化选择

911之所以能吸引如此多的粉丝喜爱，其宽泛的个性化选择功不可没。

其他品牌的车型，你只能认同厂家的选择，别无他路。而911，只要你认同911的外观设计，其他都好说。

在9这一代，保时捷光在车型选择上就有多达24种不同的型号。从硬顶的?Coupé?到?Targa、敞篷的?Cabriolet?或?Speedster、后轮驱动或四轮驱动、标准车体或宽车体、自然进气或涡轮增压发动机、GTS、GT3、GT3?RS、GT2、GT2?RS，只有你想不到的，没有911办不到的。

在技术层面，中期改款的9.2用PDK双离合变速箱取代了Tiptronic，开启了PDK无限弹射的神话；缸内直喷和可变几何涡轮增压器，让Turbo的功率输出直飚500马力，Turbo?S上甚至达到了530马力；而GT2车型更是达到了当时涡轮增压的的巅峰，后轮驱动拥有620马力，直接让其在纽伯格林留下了7分18秒的傲人战绩（如今最快量产车为兰博基尼?Avantador?SVJ?6分44秒，而紧随其后的是991.2?GT2?RS，6分47秒3）。

当然对于911粉丝来说，这一代最令人惊喜的我想一定不是这些，而是经历了一代车型的失败后，保时捷终于让911的外观回归了。?

第七代911

代号：991

时间：2011-2019年

价格：104395美元（2014款Carrera?S）

百万、蛙王、涡轮

在这篇911历史的最后一个章节上，我选择用“百万”、“蛙王”和“涡轮”这三个词来说明991。

“百万”，是指这一代最重要的一台特别车款——于?2017?年?5?月?11?日走下位于祖文豪森的生产线的第一百万辆?911，这台拥有致敬经典爱尔兰绿外观的纪念车型拥有?450?马力，目前已被保时捷公司收藏。当然收藏起来并不是只在博物馆里放着，它会出现在保时捷各种重大活动中巡游展览。如果没有记错，这台911截止到现在应该去过除了南极洲之外的所有大洲了。

“蛙王”，自然是指911?GT2?RS。作为911的旗舰车型，它拥有令人难以置信的700马力，超过340km/h的极速让它成为了史上最快的911，并且发布之后就按捺不住直奔纽北，并一举破了当时的量产车记录。只不过隔壁兰博不给面儿，没过多久就用SVJ又给破了。

“涡轮”，更简单，没别的意思，就是涡轮发动机里面的涡轮。自此（991.2），911?Turbo不再孤单，Carrera全系涡轮化，虽然没了自吸看起来有些可惜，但最慢的911也可在4秒内破百这还要啥自行车。当然，在9中所提到的全面个性化选择也依然没有作废，因为如果仍想要自吸，可朝GT3来看。坐拥911史上最大4.0L排量的自吸拥有520马力，已然足够耍，而且，GT3还是使用最多赛车技术的911公路车型。

至此，关于911的历史回顾就到这里了。你可能会有疑问，为啥没992？

我们这是历史篇，属于回顾。992，属于现在和未来，需要的是了解和展望，当然运气好的话还有购买。所以，如果想要了解992以及更多关于911的知识，请持续关注我们。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利的由来？

火红色的岁月--法拉利的发展史

一九三八年，年近四十的法拉利，离开了赛车跑道，也结束了与爱快车厂的宾主关系，努力实现他设计制造永恒超级跑车的梦想。两年之后，法拉利将车厂从家乡蒙达那(MODENA)迁到马洛连诺(MARANELLO)的现址，以“人性化”的造车工艺理念，使这家规模不大的义大利车厂，在世界车坛上，扮演起巨人的角色。

第一辆披着法拉利“红鬃烈马”标徽，在赛道上先驰得点的，是由125型赛车加以改良的166型SPYDER CORSA，搭配一九九二西西直列六缸引擎，勇夺一九四八年义大利的塔卡？傅里欧(TARG FLORIO)及米里？麦利亚(MILLE MIGLIA)大赛的双项冠军，“法拉利”从此一举成名，并接连缔创胜出超过五千场赛事的“跃马”。

法拉利早期(一九六二年～一九年)设计制造的GTO车系，几乎主宰了地表所有的赛道，只要那硕雅的车头一对准起跑线，与赛的对手只有头痛和泄气的分。而250 GTO(一九五七年)则是一辆在马路与赛道上，同样出色的好车，一直到一九八五年停止生产，GTO车系始终洋溢着法拉利的英雄本色。法拉利车系有四缸、六缸及八缸等各种车款，而以V型十二缸引擎车款，最足以代表“法拉利”，这款用全铝质每气缸四气门的强劲引擎，散发着动人的银白色光芒，令人肃然起敬，自然陶醉在那如骠骑狂嘶的排气音波中。而法拉利车系以每一汽缸的容积量(西西数)，做为车款的代号，也是独步车坛的绝招。例如早期的215、250、275等车款，只要以其代号乘以汽缸数，就可以知道引擎的排气量是多少。在所有的法拉利车款中，只有400iA是配用自动变速箱的，其余都是相当典型的手排档超级跑车。

另外，特别值得一提的，是伴随着线条动人、马力惊人、颜色引人的法拉利赛车转战各地的“跃马”车徽，也有一段感人的故事。一位在二次大战中捐驱的义大利空军英雄的双亲，看见法拉利赛车所向无敌的神，正是爱子英灵依托的堡垒，於是恳请法拉利将原来标绘在其爱子座机上的“跃马”标志，镶嵌在法拉利车系上，以尽爱子巡曳地平线的壮志。

法拉利欣然接受了这个建议，并在“跃马”的顶端，加上义大利的国徽为“天”，再以“法拉利”横写字体串连成“地”，最后以自己故乡蒙达那市的代表颜色-**，渲染全幅而组合成“天地之间，任我驰聘”的豪迈图腾.即使是四○与六○年代发生的两次财务危机，也没能让法拉利皱一下眉头，但他的独子迪诺(DINO FERRARI)於一九六九年出赛意外死亡，却使法拉利黯然神伤，沮丧良久而在痛定思痛之余，从此改弦易辙，大量生产可以在公路上行驶的跑车。并将以后生产的六缸引擎车款，皆冠以DINO的名称，来志记原本承继父业而潜心开发新式六缸引擎的爱子，而这分永恒的哀痛，直到一九八八年八月十四日，法拉利以九十高龄离世，每一刻都盘据在他的心头，却也凝铸成260 GT DINO、246 GT DINO、250 GTO、275 GTS/GTB等一系列知名的公路用跑车，更由於产量稀少，如今都已成车坛瑰宝。

虽然在五十年代，法拉利推出了250、275、312、340及375等一级方程式名车，后来又有365 COUPE GTi(一九六七年)、308 GTB(一九七五年)等劲车，却因少量生产而发生财务困难.终於在浓烈的欧罗巴民族意识推促下，法拉利车厂从一九六九年的七月一日起，由福特集团转入飞雅特集团，成为该集团专责研发F1及超级跑车的尖端部门迄今。

由於法拉利与飞雅特始终维持良好的互动关系，飞雅特也以最高的尊重与信任，提供法拉利完全自由的创造空间，并给予研发新车的钜额经费支持；一九八五年的六月间，法拉利向飞雅特集团的董事会提出“F40计画”，当时八十八岁的法拉利开门见山的说，“我们生活在一个充塞着电脑、科技的世界。我尝试着把时钟倒拨，制造一辆简单的好车-一辆具有人性的摩登跑车。”董事会无异议通过全案。

一九八六年六月六日，马洛连诺市法拉利车厂的精神堡垒上张灯结彩，喜气洋洋，八十九岁高龄的法拉利在生产线上，为当时全世界最快的两种(另一部为保时捷959)量产跑车之一的F40超级跑车，举行命名典礼.拥有四百八十匹马力，极速高达三百廿四公里的F40，是法拉利员工送给恩佐的特别生日礼物，F是“法拉利”的缩写，40则是纪念法拉利车厂生产跑车四十周年。

F40果然不负众望，除在当年的国际车展上大放异彩，更勇夺利曼大赛的冠军，再一次展现了法拉利“高性能、少量生产”的造车理念。在完成了一生中巅峰造极，甚至可以说是旷世钜作的F40超级跑车之后，法拉利於一九八八年八月十四日因病逝世，享年九十岁.

“义大利最伟大的跑车制造者及赛车手-恩佐？法拉利(一八九八年～一九八八年)”，应该是这位世界车坛人物最贴切的墓志铭。而他尘世生命虽已结束，承载着他坚毅竞先精神的殷红法拉利跑车群，却将永远奔驰在万千车迷的心头.

即使不懂车的人，也知道“法拉利很名贵！”，法拉利也认同这个事实，他一直乘坐飞雅特131上下班。法拉利F1车队的名车手尼奇？劳达(NIKI LAUDA现任奥地利LAUDA航空公司董事长)，曾有机缘与法拉利对话，劳问他为什么不开自己生产的法拉利？得到的回答是，“你知道售价多贵吗？”。

但是，法拉利后来仍然赠送了一辆珍贵的法拉利GTO给劳达，以酬庸他驾驶法拉利F1赛车，在赛道上奋勇夺标的勇气，也显现了法拉利温馨的另一层面。

如果说法拉利的去世，是他重生的开始也并不为过.这位醉心赛道又潜心研制赛车的车坛人物，酷爱戴墨镜，正好反射他一生浸润其间的神秘色彩，爱车如命的法拉利，不参加比赛后，就从未到赛道旁去探视如同子侄的法拉利赛车群。

法拉利认为自己制造的跑车，是“会呼吸的艺术品”，因而他不忍心见到这些珍品，在赛道被撞击而糟蹋。他又认为像美国要求进口车必须经过撞击测验，“用艺术品来撞击，真野蛮！”，所以像TESTAROSSA这些名贵的法拉利跑车，销往美国的时间都较欧洲晚些。而法拉利对於设计的跑车相关资讯，始终守口如瓶。

法拉利的言行十分神秘，在世时只对完全不懂造车工艺的新闻记者开放工厂.虽然自己是赛车手出身，却从不参加其他赛车典礼.平生很少离开车厂所在地的马洛连诺市，生活相当平淡，使渴望知道他更多背景的人们愈发迷惑。

正因为法拉利一直刻意取高度神秘的策略，造就了法拉利跑车的魅力与吸引力，成为千万车迷的梦中情人。但是，法拉利去世后，他的义子，也是法拉利车厂副总裁皮耶洛，以“法拉利意象”(FERRARI IDEA)为主题，很有系统的披露了法拉利车厂的各项秘密档案，同时陈列九辆法拉利的经典之作名车，包括一九四九年完全由手工打造的巴尔基塔(BARCHETTA)在内。

这项空前的展览，首先在义大利佛罗伦斯启幕，随后在巴黎、慕尼黑各地巡回展出，最后在纽约收尾。公开的法拉利档案，内容相当丰富，包括十分精细的技术绘图及生动的空气动力模型，而最令人动容的，是法拉利以其家族专用的紫罗兰颜色墨水书就的警语-人必须不断工作，否则会有死亡念头.

就是这股冲劲，让法拉利车厂制造的跑车群，赢得五千场以上的赛事，包括九次F1世界冠军、十四座制造车商(MANUFACTURER)世界锦标、两座构造车商(CONSTRUCTOR)世界冠军、九次利曼(LEMANS)桂冠，以及八十五场以上的一级方程式大赛锦标，如此丰隆的战绩与辉煌的荣耀，堆砌成法拉利在世界汽车大赛里傲视全球的崇高地位，迄今无人能出其左右。

特别值得法拉利车迷铭感的，是飞雅特车厂在协助法拉利解除财务危机后，一直支持这匹主宰赛道的红鬃烈马，自由的奔腾，任意的飞驰，自然发展成熟的车款，继续撷各项大赛的荣誉冠冕。虽然法拉利去世已生度春秋，飞雅特仍信守法拉利当年订下的“日产十七辆新车”的规矩，即使供不应求，也绝不增产，藉着这分云情高谊，维系了法拉利强调“技术和艺术均衡”的造车哲学，也让这匹主宰赛道的红鬃烈马，在车迷的脑海间描绘一则动人的，那就是-永远的法拉利。

达喀尔 | 19-2019历届达喀尔汽车组冠军车型合辑

法拉利车标含义

第一辆披着法拉利“红鬃烈马”标徽，在赛道上先驰得点的，是由125型赛车加以改良的166型SPYDER CORSA，搭配一九九二毫升直列六缸引擎，勇夺一九四八年意大利的塔卡-傅里欧(TARG FLORIO)及米里-麦利亚(MILLE MIGLIA)大赛的双项冠军，“法拉利”从此一举成名，并接连胜出超过五千场赛事的“跃马”。 标徽　另外，特别值得一提的，是伴随着线条动人、马力惊人、颜色引人的法拉利赛车转战各地的“跃马”车徽，也有一段感人的故事。一位在第一次世界大战中捐驱的意大利空军英雄的双亲，看见法拉利赛车所向无敌的神，正是爱子英灵依托的堡垒，于是恳请法拉利将原来标徽绘在其爱子座机上的“跃马”标志，镶嵌在法拉利车系上，以尽爱子巡曳地平线的壮志。 法拉利欣然接受了这个建议，并在“跃马”的顶端，加上意大利的国徽为“天”，再以“法拉利”横写字体串连成“地”，最后以自己故乡蒙达那市的代表颜色-**，渲染全幅而组合成“天地之间，任我驰聘”的豪迈图腾

编辑本段创始人介绍

恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部城市摩德纳(Modena)的一个小钣金工厂　 恩佐·法拉利

主的家中。由于他出生时天降大雪，直到20天以后才得以申报姓名，落上户口。　他的父亲--阿勒法多（Alfredo），不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如醉如痴的"赛车迷"。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。　1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。第一次世界大战结束，退役以后，20岁的恩佐·法拉利面临人生的第一次重创——父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钢铁厂关门停产，家庭生活状况直线下降；他梦寐以求成为汽车制造厂员工的愿望，却因“爱尔法·罗密欧汽车制造公司（Alfa）”的冷酷拒绝，而化为泡影。面对这尴尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而凭借着赛车的狂热，在尽心竭力地干好自己份内工作之后，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，与另一位测试员配对赛车搭档，自费参加了森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次体验了赛车运动独具的疯狂刺激。　他在22岁那年的大奖赛中夺得亚军，并得到了爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板的垂青，成为一名“拿生命开玩笑”的试车员。恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业之中。他从“法特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师－－伦格·巴兹瑞·和维托瑞·加诺（Vittorio Jano），增强尔法·罗密欧汽车制造公司的的技术开发实力。法拉利在32岁那年担当起了爱尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一干就是漫无边际的7个年头；直到他39岁那年，他统率的以自己名字命名的“法拉利赛车队”，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。一句话，恩佐·法拉利为爱尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。　说来也巧，第一次世界大战也为法拉利的跑车提供了商标——“腾马”。那是1923年，25岁的恩佐.法拉利在参加阿拉法赛车中，有幸遇到了第一次世界大战中阵亡的意大利杰出飞行员的母亲——康蒂丝·白丽查女士，她告诉法拉利，她儿子战斗机两侧的飞行微章是一匹“腾马”，如果法拉利把它画到赛车上的话，会带来好运。费拉里听了这位母亲的话，回去后照她的说法做了，果真带来了好运。　俗话说，人怕出名猪怕壮，由于"法拉利赛车队"的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也难脱功高盖主之嫌。面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春风得意马蹄疾"的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来；面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师--韦佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中烧百般嘲讽,恩佐·法拉利以牙还牙地反唇相讥--"他的衣着打扮，就象暴发户一般不伦不类。与他握手时，你会感到他的手掌如僵尸般冰冷。"与老板及同事日渐水火不容的人际关系，使得恩佐·法拉利再难适应这恶劣的生存环境,不得不在40岁脱离了爱尔法·罗密欧汽车制造公司。　历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对第二次世界大战结束的百废待兴契机，48岁的恩佐·法拉利,终于等到了自己扬眉吐气的这一天。他独具慧眼，见机行事，在意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。　1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出第一辆车后他以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举夺得了世界汽车竞赛的最高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。　从此他的事业就更无法同那惊心动魄的汽车大赛分离了。恩佐·法拉利的名牌跑车是经过失败和考验才冲出来的。在1952年的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车曾发生过惨不忍睹的事故，造成12人死亡。当时凡蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。他设计的F1型赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪录。　1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。　目前法拉利汽车公司的***是恩佐·法拉利先生的另外一个儿子P·拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。但在他11岁之前，恩佐·法拉利先生不曾见过他。直到18年与恩佐·法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P·拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。

小马拉大车？ 可别小瞧这几款超跑

达喀尔拉力赛的开创者泽利·萨宾说过：“我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。”对于这项艰苦危险的比赛，敢来参加的人都是英雄，而夺得冠军的人则是英雄中英雄！因为想要在达喀尔夺冠，车手不仅要有高超驾驶技术和坚韧不拔的意志，还需要一辆实力强大、表现突出的赛车。从19年到2019年历届达喀尔汽车组的冠军车型有哪些，车迷朋友们也想知道吧？今天我们就来盘点一下！

19/1981/：路虎揽胜

1980：大众Iltis

1982：雷诺20

1983：奔驰280G

1985/1992/1993/19/1998/2001/2002/

2003/2004/2005/20062007：三菱帕杰罗

1986：保时捷959

1987/1988：标致205?T16

1989/1990：标致405?T16

1991/1994/1995/1996：雪铁龙?ZX

1999/2000：施莱瑟-雷诺

2009/2010/2011：大众途锐

2012/2013/2014/2015：MINI?All4?Racing

2016：标致2008?DKR

2017：标致3008?DKR

2018：标致3008?DKR?Maxi

2019：丰田海拉克斯

大家可以看到，在过去40年的达喀尔比赛中，三菱帕杰罗是汽车组夺冠次数最多的车型，先后12次登顶达喀尔最高领奖台。但是最近10年来情况已经发生转变，随着三菱汽车的逐渐衰落，达喀尔冠军车的位置很快被大众、MINI、标致、丰田等品牌的车型占据。2020达喀尔拉力赛汽车组谁是冠军、哪款车是冠军座驾？还需要大家继续关注今年的比赛进程，我们一起期待冠军的产生！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷948几年车

随着人类对能源的探究，汽车早已摆脱了“汽油”一种动力形式，以“排量论英雄”已成为过去时。但实际上，在汽车世界里以“排量论英雄”这套理论一直是站不住脚的。一些大名鼎鼎、如雷贯耳的跑车，发动机排量可能没你想的那么高。

捷豹XJ220

3.5L?V6双涡轮增压发动机

捷豹XJ220项目在企划时的设计目标为时速可以达到220mph?(350?km/h)，这也是为什么叫作XJ220的原因。1988年在概念车阶段，XJ220搭载一台6.2L?V12发动机，并配备四轮驱动技术。但到了1991年量产版本首次亮相时，XJ220的动力系统改为3.5L?V6双涡轮增压发动机，并取消了四驱改为后驱。

这一变化让此前早早订车的客户非常不满，捷豹为此背上了骂名和官司。实际上，这款3.5L?V6双涡轮增压发动机的动力比那台6.2L?V12发动机更优秀，损失的可能只有声浪，并且它创造了350km/h的量产车最速纪录，直至1994年才被迈凯伦F1打破。

保时捷911?GT1?Stra?enversion

3.2L?水平对置六缸?双涡轮增压发动机

众所周知，保时捷911?GT1为参加国际汽联GT1组别赛事而打造，而为满足量产需求打造的街道版车型称为保时捷911?GT1?Stra?enversion(Street?version)。这款车型，和迈凯伦F1?GTR、梅赛德斯-奔驰CLK?GTR是当年有名的街道赛车。

该车搭载3.2L?水平对置六缸涡轮增压发动机，最大功率544马力，最大扭矩600牛·米。在量产的25台街道版车型中，前两台装配了993的前大灯，之后的车型装配996的前大灯，这是它与911的唯一联系。1998年，保时捷911?GT1-98获得了当年的勒芒24小时耐力赛冠军。

本田NSX

3.0L?V6自然吸气发动机

很多年轻车迷对NSX诞生的那个年代并不熟悉，如果用现今大家熟知的车型来类比，奥迪R8会比较合适。它们同属非跑车制造商的作品，中置发动机，媲美超跑制造商的性能等等。当时的欧洲汽车媒体经常拿NSX和法拉利一些车型作对比，尽管他的最大功率仅为290马力，却在性能测试中不落下风。

法拉利F40

2.9L?双涡轮增压V8发动机

法拉利F40的2.9L?双涡轮增压V8发动机最大功率为478马力，但整车重量仅为1100公斤，这样的规格也是为当时的WRC?B组赛车打造（法拉利在当时确实有参加WRC的念头，保时捷959也为此设计）。

保时捷959

2.9L?水平对置六缸?双涡轮增压发动机

我说的没错吧？保时捷959连排量都和法拉利F40相同，而两台车的命运也都一样——遗憾错过WRC?B组赛事，欲知详情请戳《谁说达喀尔拉力赛只属于硬派越野？》。

法拉利208?GTB

2.0L?V8发动机

欧洲收取排量税的历史，可能比各位想象的更早。上世纪80年代初期，意大利就对排量超过2000cc的汽车收取重税。这可愁坏了当时一家小型跑车制造商——法拉利。为维持销量，法拉利推出了208?GTB，最高功率仅为154马力，而后期的涡轮增压版本提升到了217马力。怪不得它叫208呢……

捷豹C-X75

1.6L?直列四缸涡轮机械双增压发动机

提到这款车型，很多车迷会感叹生不逢时。2010年，捷豹在巴黎车展发布了这款惊世骇俗的超跑概念车C-X75?Concept。这款车搭载一套由1.6升四缸增压发动机和电动机组成的动力系统，最大功率可达860马力。这款车是对“唯排量论”的回击。

遗憾的是，最终因市场需求和经济原因，捷豹取消了C-X75的量产。不过，这套动力系统，未来可能出现在全新F-Type上。

宝马i8

1.5L?三缸涡轮增压发动机

这是整篇文章中，最接近于我们的车型，尽管还有不少人诟病它是不是超跑。其实不用怀疑，它当然是，理由看这里《只有设计？这次带你全面认识宝马i8敞篷跑车》。i8用了插电式混合动力技术，由发动机和两台电动机提供动力，加上绝对的轻量化，让它仍能以独特优势入列超跑阵营。

在动力形式有更多种可能的未来，以排量作为动力参考的理论将更站不住脚。跑车就是跑车，可别随意挑衅哦~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷948尚且在研发中。保时捷948用4.6L V8发动机，可以输出522kW(700PS)的最大功率、峰值扭矩600Nm。并搭载7速PDK双离合变速器，用混合动力系统。这款全新超跑可能会被命名为保时捷948。它将沿用保时捷918 Spyder的碳纤维底盘，而轴距则会得到加长，让工程师得以放下后座的两个座椅。

保时捷以9XX代号，分别为：

901: 1963款保时捷901原型车

902: 1965款911四速变速箱(也作为保时捷912车型的内部代号)

903: 1965款自动变速箱原型产品

904: 1964款Carrera GTS赛车

905: Sportomatic变速箱

906: 1966款Carrera 6赛车

907: 1967款赛车

908: 1968款赛车；1967年自动变速箱原型产品

909: 1968款hillclimb赛车

910: 1967款赛车

911: 六缸民用车

912: 四缸民用车

913: 未知

914: 水平对置四缸发动机中置布局的公路跑车

915: 12-1986年的911五速变速箱

916: 1967款双顶置凸轮轴六缸发动机；1968款908六速变速箱；12款水平对置六缸发动机中置布局的公路跑车

917: 1969款赛车

918: 1969款914-8跑车（只有一辆，公司送给费利·保时捷做60周年大寿的生日礼物）；保时捷918 Spyder混合动力超跑

920: 917四速变速箱

921: 1961款涡轮增压发动机赛车

922: 未知

923: 16款912E民用车

924: 16款前置发动机民用车

925: 911T/E Sportomatic变速箱

926: 未知

927: 右舵版928

928: 18款V8动力的民用车

929: 未知

930: 15-1989款911 Turbo

931: 19-1983款924 Turbo（左舵版）

932: 19-1983款924 Turbo（右舵版）

933: 一款为美国跑车俱乐部（the Sports Car Club of America）开发的限量版924赛车

934: Group 4组别赛车

935: Group 5组别GT赛车

936: 16款赛车

937: 1980款924 Carrera GT（左舵版）

938: 1980款924 Carrera GT（右舵版）

939: 1980款924 Carrera GTR

940: 未知

941: 未知

942: 一款送给费利·保时捷作为75岁大寿的928长轴版车型

943: 964 Tiptronic变速箱

944: 1982-1989款前置发动机民用车 (左舵版)

945: 1982-1989款前置发动机民用车 (右舵版)

946: 1985-88款924S (左舵版)

947: 1985-88款924S (右舵版)

948: 未知

949: 款956车型的驱动桥

950: G50变速箱

951: 1985-1991款944 Turbo(左舵版)

952: 1985-1991款944 Turbo (右舵版)

953: 基于911打造的4x4拉力赛车

954: 911SC RS拉力赛车

955: 2002-2006款卡宴

956: 1982款Group C组赛车

957: 2007-2010款卡宴

958: 2011-2014款卡宴

959: 1986款基于911打造的4x4民用车

960: 款928四速自动变速箱

961: 1986款959衍生赛车

962: 款Group C/IMSA赛车

963: 未知

964: 1989-1993款911民用车

965: 1988款911 Turbo替代者的原型车

966: 未知

967: 未知

968: 1991-1995款前置发动机民用车

969: 965原型车的命名

0: 2009-2014款Panamera

1: 未知

2: 未知

3: 未知

4: 未知

5: 未知

6: 未知

7: 未知

8: 未知

9: 未知

980: Carrera GT

981: 现款boxster 和cayman

982: 未知

983: 未知

984: 1988款入门级民用车的原型产品

985: 未知

986: 1996-2004款Boxster

987: 2005-2008款Boxster和Cayman

988: 未知

989: 1989款商务轿车的原型产品

990: 未知

991: 2012-2015款911

992: 未知

993: 1993-19款911

994: 未知

995: 一款原型车

996: 19-2004款911民用车

9: 2004-2012款911民用车

998: 未知

999：未知

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