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近年来，国内独立品牌可以说，无论外观，内饰和车辆如何进展，如吉利，长城，长安，传说等都可以与合资品牌相媲美，但是独立品牌车的进展非常大，但仍有许多朋友在购买汽车时终于选择合资品牌。

我第一次觉得国内独立品牌比合资企业差。第二个重要原因觉得独立品牌和合资品牌仍然存在巨大差距。目前，实际上存在差距，这些差距主要是在汽车“三大片发动机，齿轮箱，底盘。但是，在三大零件中，差距是发动机，以及公众，别克，国内汽车发动机与韩国系统相反，日本之间也存在很大的差距。那么国内引擎与韩国不同多少，然后我和你谈谈。

韩国汽车主要是雅，起亚，双龙等品牌品牌，以及日本，丰田，本田，日产，马自达，三菱，铃木等品牌。如果按核心技术，第一日排名第一，韩国系统排名第三。汽车品牌的核心技术是从长时间累积降水，而不是短时间或逆转发育。三大品牌有历史，在第二次世界大战结束后，日本汽车的发展可以说十六世纪和世界上半世纪，有一个全球代表汽车企业，如丰田，本田，日产等。韩国汽车的开发时间也接近30年。该技术比当天好，但整体仍然是优秀的，独立品牌汽车核心技术的发展时间仅为10-15岁，所以独立品牌和日本和韩国品牌存在差距存在。

然后让我们谈谈日本汽车的发动机，日本汽车中最着名的地方是发动机，变速箱。日本汽车发动机给出了石油的印象，潜在的油，低失效率低，每个人都听说无论是其他合资企业，它仍然是一个自我品牌。我从未听过哪种发动机可以与日本汽车发动机相比，如当天。丰田的VVT-I发动机，日产VQ发动机，本田的地球梦想VTEC发动机是世界十动机，本田梦想这款发动机更强大，更经济。就像这样的说法“购买发动机送本田车”，最好说日本汽车发动机。

国内发动机比较，当天和韩国系统在国内发动机比较中有所差异，当天，韩国系统在国内发动机比较，一天的差异，以及韩国系统的差距有多少差距让我们谈谈韩国发动机，韩国汽车发动机走路两条航线，一个是欧洲和美国的路线代表Kia，一个是由现代代表代表的日本汽车路线代表，韩国汽车发动机处于性能和日本汽车。一个巨大的差距，比较国内汽车发动机仍然具有一定的优势。

韩国汽车发动机在一天开始，韩国汽车发动机有很多类似的观点，反过来又使用了世界主流发动机，如主流VVT阀门控制技术，薄燃烧和其他技术，虽然韩国发动机不是最佳主流发动机，但它不是最糟糕的，韩国汽车发动机在主流发动机中温和，这意味着发动机性能的所有方面都是非常平等的，失败率而且燃料消耗通常是一般的，不是最好的不是最坏的。

国内发动机比较，当天，韩国系统有国内发动机比较，日本线和韩国部门的结束谈论独立品牌汽车发动机，国内着名的餐饮企业，如吉利，奇瑞，奇怪的墙壁，长安，比亚迪他们已经开发了自己的发动机，但实际上，这些汽车公司生产的许多型号使用日本三菱消除发动机，它使用日本倒置发动机，因为发动机不是很稳定。技术降水是不够的，或使用相对可靠的三菱发动机。但是，近年来，国内发动机技术迅速上升，如奇瑞开发的动力发动机，绩效指标已经在世界上一流的一级，也出口到欧美。它还代表了中国的最高和最高的工业水平。虽然自主品牌引擎已经取得了突破，但总的来说，它仍然落后于日本人，韩国人，使这不是好的定义。如果你不得不说差距，自主品牌引擎和日本和韩国发动机大约是8到15年的差距。

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纵观世界汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等一流车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最突出的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华巅峰销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价买韩系还不如买自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球8.5%的市场，是世界产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车影响力无疑是遥遥领先，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；同样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为10.1万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约9.6万）的。而在过去现代起亚的巅峰时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系影响力。

比如在家用车领域，现代的三大王牌伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，2.0T和3.8L?V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M?POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱平台、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代以上的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的影响力，很多都是打一枪换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。唯一有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03?Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌影响力和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术领先的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商抵制情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何完美适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与制造的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大王牌企业，既是世界500强，也是世界排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术领先的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高制造精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产制造到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的J.D.?Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在首位，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量首次超越宁德时代，成了全球第一。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中1.4T、1.5T、1.6T、2.0T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3T?V6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台1.5T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排放量，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，3.3T涡轮增压V6发动机、4.6LV8?Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白，唯一一款量产的是红旗的那台3.0TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术平台，现代和起亚靠一个i-GMP打天下，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大平台则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有突出优势。现阶段韩系和自主平台技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等国家在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona?EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此突出，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车急需从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推出售价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

召回：部分进口起亚嘉华/转向开关存在隐患

疫情之下，人们都预见到了这段期间国内汽车销售终端的惨淡，但是恐怕很多人都没想到，在汽车制造端同样遭遇恶劣困境。而由于中国“世界工厂”的定位，此次疫情给汽车制造端带来的影响更是波及全球，影响更为广大。

这一点，值得全球车企反思了。

路虎手提箱运货?韩国车企部分停工

当我们说起疫情期间汽车行业停产停工，第一时间想到的恐怕都是吉利、长城、一汽、上汽等国内主机厂，但其实这些车企之外国内还有一大批的汽车零配件制造企业，而这些企业的的停产才更是直接影响了世界汽车行业。

一直以来，中国生产的零部件被用于世界各地组装的数百万辆汽车，而湖北省是中国汽车零部件生产和运输的主要枢纽。当疫情突然来袭，没有了中国汽车零配件充足供应，无论是否受到疫情的直接冲击，全球车企很多都陷入了生产困境之中。

比如捷豹路虎，就深受零部件供应不足的困扰。尽管捷豹路虎CEO拉尔夫-斯佩斯称，该公司在中国的工厂将于2月24日恢复生产，但是对于其在英国的工厂，捷豹路虎表示只能将中国生产的零部件装在手提箱中空运至英国，以维持生产，但预计这些零部件可能在两周后就会耗尽。

此外，由于中国的汽车整体电路系统的汽车线束（装配电路板）等零部件供应不足，韩国现代汽车集团的蔚山工厂、牙山工厂都有面临再次停产的可能，起亚汽车也决定将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至21日。

虽然中国及时的复工复产，让生产的汽车线束零部件正陆续供应到工厂，但由于汽车线束零部件供应量暂且不够充分，现代等车企决定弹性安排各工厂的开工时间。

除了国外的汽车工厂，国内的汽车制造厂同样也被零部件停产所影响。前不久，北京奔驰宣称疫情导致奔驰停产每天4亿元经济损失，请求天津希望准许19家北京奔驰供应商在2月10日复工提供零部件。值得庆幸的是，目前奔驰在北京的生产工作已经重启，正逐步恢复产能和销售。

疫情之下，全球诸多车企因此停产或面临停产危机，中国汽车零部件工厂停产的威力可见一斑。

据了解，目前中国汽车零部件制造企业超过1.3万家。据中国海关统计数据显示，自2014年以来，中国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上。韩国进口汽车线束中有87%产自中国，日本2019年从中国进口汽车零部件达3285亿日元。规模如此之大、占比如此之高，难怪中国汽车零部件遭遇疫情停工，会给世界车企带来如此多的麻烦了。

所幸，随着中国全面复工速度的加快、规模的扩大，汽车零部件危机将在数周内得到缓解，但是由此带来的影响将是深远的，期间暴露的问题也是值得深思的。

车企该反思“零库存”模式

尽管此次疫情国内一定时期内的全面停工停产，让世界车企见识到了中国汽车零部件至关重要的作用，但是也暴露了车企没有备用零部件供应的尴尬。

很多人据此担心，中国的汽车零部件将会受到其他国家同行的竞争或者取代，其实目前大可不必担心。受益于我国的低廉的劳动力价格和日益严苛的生产标准，像中国零部件这样物美价廉的替代品暂时还找不到，中国零部件工厂暂时应该不用担心，等到全面复工相信一定能重新夺回市场。

而相比于中国的汽车零部件供应商，其实这次疫情过后真正应该反思的，反而应该是车企自身。

一直以来，受益于全球成熟的供应链，越来越多的车企开始实行零部件的“零库存”模式。所谓“零库存”模式，即车企不会提前购、储存零部件，而只在需要零部件时才会订购。

车企零部件“零库存”模式优势很大，一方面减少了存在库房中带来的一系列成本，比如库房建设费、租用费、管理费等相关费用，另一方面更重要的是最大程度降低了零部件的库存积压的成本费用，大规模降低了资金占用量，车企将有更多的资金扩大生产。

汽车零部件“零库存”模式这种模式兴起于日系车企，尤其是丰田更是业界表率，此后全球车企纷纷效仿，如今中国不少车企也在学习“零库存”模式、“准时生产”的生产模式。

但是汽车零部件“零库存”模式下要求也很高，一方面需要完善的物流系统，另一方面就是需要零部件成熟稳定的供应链。“零库存”虽然给全球车企带来成本等优势，但一旦零部件供应商受天灾人祸或其他突发事情影响，汽车整车厂的生产很可能因此而暂时停滞。

其实，“零库存”模式让车企手忙脚乱不止一次了。

2017年宝马宣布，由于汽车零部件供应商博世一时未能按时提供转向部件，导致宝马1系、宝马2系、宝马3系和宝马4系车型近期生产受限，宝马在德国、中国和南非的工厂受到影响，被迫停产、限产。

而博世之所以无法按时提供转向部件，而是由于其上游供应商未能按时提供转向壳体才导致断货。最终的解决方案是，博世收购了上游供应商，抓紧供应转向零部件，宝马才得以复产。

此外，率先用“零库存的丰田同样也曾遭遇汽车零部件告急带来的困扰。2016年因受熊本地震冲击，导致丰田子公司爱信精机株式会社在内的诸多供货商在购供货环节遇到困难，丰田一度停产。

从上游工厂停产到地震再到传播，零部件供应不及时的原因有各种，但是停工的影响顺着生产链条从上游传递到下游，各大车企强调的零部件“零库存”制度最终将其“引爆”，导致各大车企被迫停产停工，损失严重。

而如今疫情给众多车企提了个醒——是时候打破车企内部零部件“零库存”模式了。不怕一万就怕万一，经历过了疫情带来的全球冲击，希望车企能够重新整理那些早已荒废的库房，并最少储备一个月生产所需的零部件，以应对各种突发状况带来的影响，这才是疫情带给车企的积极意义。

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讯?日前，现代汽车（中国）投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回。决定自2021年12月8日起，召回以下车辆：

2015年3月19日至2016年7月22日生产的部分进口起亚嘉华2.2L国四（高配）汽车，共计1055辆；2015年7月30日至2016年2月20日生产的部分进口起亚嘉华2.2L国四（低配）汽车，共计64辆；2015年5月22日至2015年12月2日生产的部分进口起亚嘉华3.3L国四汽车，共计113辆；2015年5月18日至2016年7月21日生产的部分进口起亚嘉华3.3L国五汽车，共计369辆。?

本次召回范围内的车辆由于智能接线盒（SJB）软件逻辑问题，可能无法正确判断从接收到的信号。在开启左转向灯开关时，外部转向灯和仪表盘转向信号灯偶发性误显示为右侧，可能增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。?

现代汽车（中国）投资有限公司将为召回范围内车辆免费升级智能接线盒（SJB）程序，以消除安全隐患。?

现代汽车（中国）投资有限公司将通过经销商，以挂号信、电话方式通知相关车主。用户可拨打客户服务热线：4008822060进行咨询。

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