比亚迪f0拆保险杠的方法:1、将车辆停在举升机向上升起;2、拆卸保险杠左右两侧的螺丝栓;3、拆下螺丝栓后,平行的从导向槽内拉出保险杠。安装比亚迪F0防雾灯方法:...
2024-11-13
现在没有丰田8A发动机了,现在天津一汽丰田发动机厂生产丰田8A+和8A没什么区别,只是没有了丰田原装进口的分电器而是改装成了独立点火装置,性能还是不错的啊!现在用在两厢威志上,三厢威志和威乐则用的5A+发动机。其他厂家用的所谓丰田8A发动机全是仿制!
跪求奇瑞旗云3和威志哪个更好
02年第一辆福特金牛座,开了一年多卖了,垃圾车,整天电路故障。03年买了风度A33,06年买了GS300,11年卖了A33(25万公里,使用无出现过故障),买了汉兰达顶配和325,(X5是伯伯买的,我也经常开,保养勤快,所以只有些宝马烧机油,渗油等通病,大毛病没有,出过一次大事故,目前还在正常使用)20年4月卖了Gs(车况好45万公里,卖8万)和325(9万公里,存在烧机油,差速器,液压挺杆换过,到处漏油,内饰老化粘手,加臭味(买来到卖去依旧臭)卖了7万),疫情待家快疯了,就4月买了Q8(换油箱总成,内饰异响,车机系统老死机需重启等)和3月Q3(Ea888)45夸脱(油气分离渗油)其他还行!汉兰达继续在用,无质量问题!奔驰没有,下次试试!建议买车的还是买日系,或者目前的国产也都可以了,比如领克,吉利的高端一些的系列!广汽的一些,质量都可以!奇瑞接触不多不知道!
这个话题,可能吧,也可能放弃,毕竟日本车在使用的时候,故障率还是很低的,用习惯了日系车,他们换车的时候还会考虑买日系车的,这个可能是个人消费习惯的原因吧。
我88年参加工作,当时在物资局工作,那个年代 汽车 属于经济的产物,专营,有钱没指标也买不到,那个时候国内走私的日系车挺多的,而且车的质量非常好。
最早大批走私进来的是丰田海狮面包车和2.8L的,日产的万里特面包车和3.0的公爵王,最大那批是在海南入境的,然后让国家海关部门处理了以后,全国的物资部们机电设备公司销售这批车,面包车都卖给银行了,高级领导才能配轿车,还有部分去了北京,做出租车用了。
凭良心说,那批车质量非常好,人家日本是出口欧美国家的左方向车,临时给走私到中国了,再往后陆续也有进入中国市场的日系车,但是数量少多了,国人才知道日本 汽车 真舒适,质量很好,因为那时候在国内的国产车就是上海轿车,北京212吉普,然后就是苏联的伏尔加,拉达,波兰的波罗乃兹,还有菲亚特125,菲亚特126P,罗马尼亚生产的达契亚,这些车粗制滥造,小毛病很多,跟走私进来的日系车没法比,后期还有蓝鸟,花冠,姬先达,佳美,风度,马自达323,马自达626还有高端的929进入中国市场,到九十年代初期合法渠道进入中国市场的三菱格兰,本田雅阁,富士斯巴鲁,国人对日系车普遍认可,那个年代日本车质量真不错,小鬼子还没学会怎样糊弄中国人呢。
九十年代国内的万元户,做生意的暴发户都想买一辆小轿车开开,那面子,那个气派呀,太令人羡慕了,于是合资方式,大众来了,克莱斯勒也来了,法国佬在湖北和广州都设了合资厂生产轿车,产量达不到市场需求,于是有大批的从韩国进来的现代,起亚,大宇,三星,双龙甚至从台湾进来一些二手车,从日本进来的改方向盘的二手车,这些二手车质量也不错,从钣金上看,比现在的日系车要好的多。
日本一看美国,法国,德国在和中国合资生产 汽车 挣大钱,他们坐不住了,再说日本车在中国口碑还不错,于是试探性的过来合资建厂,开始怕中国仿造,没有把他们先进的产品拿来生产。
三缸的天津,同样三缸的夏利在中国落户了,三箱夏利卖到了18万人民币的天价,然后铃木也坐不住了,他靠了一颗大树,燕兴公司,军方部门的公司,所以哈飞松花江,昌河,吉林微型,长安铃木,陕西秦川,这些都是军转民,当时的国家政策准许,有生产微型面包车的,有的生产奥拓,当时的奥拓卖9万多,0.8排量的松花江和昌河都是将近6万呀,长安之星1.3排量的也卖到八九万,更可气的是贵州航空引进日本斯巴鲁的微型车,两个气缸发动机,叫云雀。
这就是日本鬼子早期在中国的合资企业,骨头里歧视你,哪有诚意?后期小鬼子看到桑塔纳,富康销量惊人,再不拿出好东西,他们就要被挤出市场了,于是日产把他的蓝鸟和阳光在广州花都投产了,长安和一汽开始造马自达,夏利厂也开始生产花冠,,威驰,威姿,三菱帕杰罗,得利卡,广州丰田,广州本田,东风本田,日本本土除了斯巴鲁,剩下的一股脑全来中国了。
一等产品卖欧美,二等产品自己用,三等产品卖中国,如果你的国货不强,打不败他,他永远是这样糊弄你,合资车都是这个德行,他们的目的是利益最大化!讴歌和英菲尼迪不都国产了吗,弄一辆日本原装的同一个型号的一比就知道了,现在加价买雷克萨斯,如果哪天国内生产雷克萨斯了,它的质量绝对是和日本本土的不一样,在美国的中国人有机会看看在美国路上跑的汉兰达啥质量。
顺便说说郑州日产吧,这个坐落在郑州中牟县的合资工厂可是有二十多年了,第一辆车是尼桑皮卡,然后是潘拉丁越野车,那个皮卡车一上市,在国内非常好卖,(当时还没有江铃,庆铃呢)记得有一次去工厂提车去,没货,在中牟住了好几天,厂里比较熟悉,我们可以进车间的,流水线上很多车,就是没有变速箱,日本发过来的都是四速手动挡变速箱,这都是在他们国内积压的产品,在世界各地卖不掉的产品,运到中国来了,没想到郑州日产的中方领导就是不要,要求日方发过来五速手动挡变速箱,最终我们等来新变速箱,提车走了,现在再看看这个工厂,那个皮卡生产了二十多年了,还在生产,两款面包卖的不错,但是停产了,停了老古董潘拉丁,生产途达,都是什么年代了,那个途达的后轮刹车竟然还是鼓式刹车,鬼子这不是糊弄中国人,这是啥意思,谁能说鼓式刹车好?现在国际上这股邪风,挣着我们的钱,还不把我们消费者当人对待,怎么能惩罚他们?
老司机都知道,鼓式刹车如果走涉水路面,或者泥坑,出来以后必须一面行驶一面轻轻的带刹车,把刹车鼓里面的水磨干,避免紧急制动时刹不住车,全世界的车都能造出来后轮碟刹,日产途达针对你中国客户就是这样,至于说日本车的种种吐槽之类的,也不奇怪了,鬼子不是制造不出来好车,那得看是针对哪个市场。
我的第一辆车子本田思域车子,在12年反日游行中,被人把后备箱锁孔被人堵死了,到现在都需要从驾驶室那手动打开。
说起日系车,也许会被喷不爱国。可是当我们贫民百姓买家中大物件时,真的是从实际出发,上升不到政治的高度。完全是个人感受,不喜勿喷!
第一辆车子是跟着同事一起买的,他特别擅长研究车子的性能和价钱。在本田小思更新第九代的时候,我们以最少的价钱买了最高的配置。全部手续办完不到16w。(十年的小思出浴还是那么帅气[呲牙][呲牙])
我是2010年买的车。到现在,车子中间没出现任何的问题,除了几次小剐蹭修补过,特别省心。
去年我们想添置一辆新车,其中BBA也看过了,都没有相中。一是价钱有点贵,再是平民的我们,开车只是上下班,作为代步工具,还是想买个性价比比较高的车子。
开始我们不准备再选日系车,可是兜兜转转最后还是选了日系森林人。
这个牌子的车子很有意思,我们去选的时候,服务人员不会很热情,一切凭感觉。就像他们说的,懂它自然买,不懂说了也不买!当试驾完了以后,特别是经过陡坡,泥泞小路的驾驶通过性特别好,视野也很开阔,初步印象真的很好。
试驾完了后也去试驾过其他的,再也找不到那种感觉了。后来就订下了森林人。有人会说它的动力弱,我跟老公两人不需要驾驶,动力足够,一切本着实用就好。
买完以后,完全没有让我失望,雪天表现很霸气。特别是它的安全EyeSight系统,像两只鹰眼,随时守护你的安全。行驶过程中有几次探测到危险,主动报警直至完全刹死车子。
对于车子我不太懂,但是对于安全我要求很严格,我觉得现在的选择没有后悔。经常对老公说,选择了它,就像选择了他,不后悔[呲牙]
所以对于题主的问题我做出了自己的回答,没有做广告,没有浮夸,有的只是我个人的真实感受。
第一辆是12款日产天籁2.5V6 的一直开着开了16万公里了,家里还有一台宝马523li 天籁开着的确舒服,感觉比五系还要舒服,特别软,而且毛病少,这些年就正常更换轮胎,刹车片,雨刮器等等消耗品。后备箱的液压杆更换过。其余发动机变速箱一点问题没有。油耗11个左右 感觉还可以。高速2000公里700块。。。我都佩服自己怎么开的。小毛病可能就是冬天的时候前中控台有异响。夏天好些。另外就是车漆是真的薄。整体使用起来挺满意。
宝马那个,也是2.5的 动力要比天籁来的更直接变速箱不同 那个是CVT的主要平顺跟省油,但也有点小肉,宝马稍微暴躁点,虽然都是2.5但感觉就不一样。动力来的更直接些。舒适觉开起来就那样。倒是底盘感觉比天籁更紧实,但车大运动性也一般了,不过跑起来还是挺运动的。另外音箱差的一批 感觉都没天籁好,隔音不错挺安静的,内饰质感挺好,但是。。使用久了掉漆啊 手刹,门把手,空调按钮,啧啧啧,还有毛病就是气门室盖渗油。。。。换了一个一年后又渗了这应该算通病了。后避震也因为漏油换过两个。下次再换车可能会把这台宝马卖了,换个奔驰。天籁就继续留着。V6情怀。而且是第一辆车 有感情。高端车是不考虑日系的,豪华还是BBA。雷克萨斯无感。
绝对不会,除非穷的要死,要么是有钱没地方花想为鬼子做贡献早点死。说说我对 汽车 的经历,第一次坐开发商99年的桑塔纳吹上了天,噪音大,底盘响,过烂路要把屁股上的骨头抖松一样,可我还是不亦说乎,因为想买开放商的房子嘛!毕竟我是搞机修的,对机械是特别敏感,哪怕任何地方有一颗小螺丝松动都会反应到大脑。心想这样的车吹起再好我有钱也不会买,一个发动机带底盘没有任何电子设备哪里来毛病?第二次过了十多年(中途我基本是骑摩托车),进城办事叫了一辆丰田,第一感觉内饰不错,外表还将就,可进车坐上去头都伸不直,委屈 ,进城几公里,头晕脑胀,恶心,眼花胸闷太让人难受,比晕船还难受,半个小时过去了,终于到了目的地,下车人就解放了一般,心想这样的垃圾产物居然有装孙子的人买?老子一辈子都不会再想看到丰田,以后也遇到过几次,但基本会避开日系垃圾车。知道七年前去山里办事,叫了一辆大众捷达手动,虽然看但很简朴,很中庸,配置也不怎么好,跟人的第一感觉就是普通车,不能再普通的交通工具了,然而坐上去的感觉就是不一样,空间大,车身稳噪音几乎没有,两百公里路程没什么感觉就到了,算一次愉快的旅行吧,所以五年前我买了大众,感觉比当初坐的捷达还要优秀,快五年八万多公里没有任何问题,反而比当初更省油了。不是吹,大众卖的好不是靠水军,日系有人买绝对是脑残,要命不要钱
真羡慕你们,还有可以选择的权利,像我们这些 汽车 工程师,直接被绑定了选择什么车型,具体选哪一个,都是公司强制性要求的,没办法,为了生存,为了这份工作,直接选择自己所在公司的车辆吧,毕竟也是自己开发的, 汽车 有哪些不足,哪些优点,我们都知道,如果再试出其他一些小问题,这就是额外的工作量!
专门从事 汽车 行业的相关人士,买车有一定的优惠,基本都是内部价8折左右,而这个名额,基本上是两年一个,这是业内的潜规则,所以,如果你想要买车,认识一位懂车的朋友也不错,或许真的可以有几万元的优惠哦!
作为普通的消费者,买车应该更理性,哪个优惠高,我就选择哪一个,哪一个更实惠,质量更优秀,我就会着重考虑, 汽车 界没有忠实的粉丝,有这么多车型可以选择,为啥非要在一棵树上吊死?毕竟 汽车 价格太过昂贵,必须要仔细衡量!
对于普通车主,第一款车之所以选购日系车,就是看上了日系车的口碑,其最大的优势就是耐久性优秀,稳定性可靠,作为家用车使用,老老实实驾驶,一点儿问题也没有;但如果要置换车辆,那肯定要升级,A级车置换B级车,B级车置换C级车,紧凑级SUV置换中型SUV,轿车置换SUV,一般情况下,一个 汽车 产品的质量会影响它的复购率,由于日系车产品质量过关,大部分车主还是会选购日系车的。
虽然日系车产品质量稳定,但日系车还有一个缺陷,那就是性价比,很低,日系车基本没什么优惠,并且车辆配置也偏低,很多人说日系车卖得是技术,对此,我不敢苟同,日系车技术是优秀,但是日系车的技术不足以影响到让大家纷纷选择日系,而置美系车、韩系车于不顾,现在普通的家用车行驶里程都在20万公里内,随便一辆合资车都可以满足要求,日系车之所以价格贵,就是人家底气硬,受市场认可,既然大家喜欢,我稍微提一提价格也没关系。由于日系车性价比偏低,这也会导致一部分车主会不选择日系车,而选择国产车,或者美系车、德系车、韩系车等!
第一辆我是大众干式双离合,现在换了crv,才知道车原来可以不用总修,可以没有顿挫,可以6年不用动扳手,除了正常保养,之前以为使用中有点小毛病太正常了,自从遇到这个cvt,才知道,开就行,。
建议你买辆国产车试试。
现在国产车进步神速,早已不是那种粗制滥造的时代了。如果你预算足够,准备买个品质高回头率高的车,建议你以下三个牌子,都是高端大气上档次,开上它们不输甚至远超国外百万元车的体验。
一、国产红旗H系列:首选H9。特点:豪华、品质、气派、舒适、安全,满满。
二、wey的vv系列:首选VV7。特点:硬汉、霸气、舒适、操控强、豪华SUV。
三、吉利的领克系列:首选领克03。特点:亮、炫、酷。品质、舒适、安全,无可挑剔。
如果你是选择普通的家用车,十万左右的预算,那就要选国产大品牌车了,我推荐以下几个国家厂家的车:长城、比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长安。这几厂家的车,也是让你随便开,很少出问题,维护方便,物美价实,比日本车皮实耐用,安全感强,舒适及内饰及 科技 感,同价位日本车是远远赶不上的。以下是我们周围朋友会选的车。
一、长城SUV系列:质量得到国民承认,国内销量第一的SUV车。
二、比亚迪汉字系列:比亚迪不用说啦,除了名字不咋地,其它都还好。
三、上汽荣威系列:老国产品牌,质量档次都是不错的。
四、吉利 汽车 :吉利一直在进步,不管品质和舒适度都是可靠的。
五、奇瑞 汽车 系列:发动机技术已达到国际先进水平,这么努力的厂家,其它方面会差吗?
六、长安 汽车 系列:长安的进步也是蛮大的,发展均衡,虽然与铃木合作停止,但自身产品质量也是信得过的。
其它车还有中华、奇骏等,品质及价格都是不错的,但因为车型有些国外品牌的影子,我们这里就不拿出来说了。
现在国家推荐新能源车,估计柴汽油车在国内寿限不长了,中国将是引领世界清洁能源车的领头羊。要买新能源车,非国产莫属,除了高价的斯特拉,其它的国外车合资车,技术水平还跟不上国产品牌,毕竟他们搞得太晚,使用的基本上也是国产的电池,再卖个高价名不符实了,国产品牌新能源车是中国百姓的首选。
朋友们,国产车已有好车,大家闺秀有,小家碧玉也有,别乱花钱找洋“姑娘”啦。
选车根据经济条件、用途和质量决定。
2007年底我的第一辆车大众POLO;2011年4月我的第二辆车马自达6;2016年9月我的第三辆车奇瑞旗云;2020年9月我的第四辆车日产途达。
前3辆车都是代步需要,中间也有两年时间同时有两辆车,是生活必需。到了第四辆车就是爱好和自驾需要。
日系车的优点就是技术成熟,部件的抗衰减性和抗疲劳性比较好,开起来放心,用起来省心。日系车基本是主攻中低端市场,在这个层次的市场占有率也非常高。
第二辆甚至第N辆车换什么车,是不是还选择日系车与需求有关。比如价格定在300~500万,那还会考虑日系车?就连BBA也不在考虑范围。如果考虑百万元的越野车,除了大G,也只有红杉、LX570、陆巡可选。
合资的车企之间也有相互制约和抗衡的车型,这也给了消费者更多的选择。 比如25万左右的SUV,那可供选择的车型非常多,每个人可根据自身的需要和喜好进行选择,没有对与错,只有喜欢与否。这个价位的车有CRV、RAV4、奇骏、楼兰、途观L、牧游侠、哈弗H9、途达、昂科威等等,我选择的是展车都没有的途达,后轮毂刹,那为什么要买?只因自己喜欢。我买的是四驱顶配,价格要高于楼兰的两驱豪华版。
总结:第一辆买日本车?第二辆车还会选日本车吗?只能回答还有可能选择。决定选什么车的主要因素一是价格;二是用途。
一共家里开过4台车:第一台捷达09-19年,10年正常保养更换易损件没问题。第二台雪弗兰科鲁兹13-70年,7年正常保养,一次都没修过油耗略高。第三台进口高7旅15-21年,正常保养不烧机油。偶尔跳出来发动机启停故障不用管他,不影响开。第四台19年12月至今大切诺基,中奖了新车变速箱渗油,4S要免费更换新变速箱并延保。我没同意,埃孚8AT变速箱上边有个螺丝孔在大切这款车上用不到空着,螺丝孔位置容易有沙眼。保守处理上一个螺丝打密封胶,5000公里在看效果,期待不在漏油。大切冰雪路面是真给力。
为什么抵押车越来越受大众喜爱?
楼主,我有一辆奇瑞A5,和旗云三除了中网和后备箱盖不一样外,其他都没有变化,另外本人父亲开的是威志,说说我的经验给你做个参考吧。
两种车的优点和缺点分列如下
A5(旗云3)的优点:
1. 车身厚重,安全性好,前后防撞钢梁以及各种结构件的强度都比较大,4门的防撞梁也很不错。在中高速行驶的时候,感觉很稳。
2. 电子控制系统比较先进,CAN-BUS就不用说了,可以提供瞬时油耗和4门是否关闭的提示(即分别显示每个门是否关闭好,这个功能很实用的),另外后备箱 电动开启,内/外循环的切换也是电子开关。另外,A5的大灯可以延时自动关闭;车内照明灯在置于开门即亮的状态时,只要从车外用遥控开锁,灯就亮了。在驾 驶员进入车内,关门后,还可以再亮一会,直到启动时候才自动熄灭,这样可以让司机找钥匙、开锁更便利。
3. 中控台容易操作,按键比较大,而且间距也大。
4. 配有后视镜自动加热,和后窗加热的开关集成在一起。
5. 怠速扭矩大,一档下,仅用离合控制就能让车跑起来,在低速跟车或者停车入位时尤其实用。
A5(旗云3)的缺点:
1. 车身重,排量小,提速比较慢。
2. 离合器调校偏重,而且半联动点高,在频繁油离配合的时候,左脚很累。
3. 油门是拉线的,虽然相应比较及时,但是踩的时间长了,脚比较累。而且,A5的油门有个明显的特点,位置靠里,并且是往前踩的,而不像其他的车,油门往下 踩。这个布局虽然没有什么大问题,但是开起来需要适应一下,而且会导致提速的时候动作不太连贯,这一点一会在威志的部分里会详细阐述。
4. 有些小毛病,但无上大雅,比如后备箱装饰条开胶,外观有争议,等等。
下面说威志的优点:
1. 底盘成熟,来自丰田NBC平台,和现有的威驰、威乐、威姿、雅力士都是同一个平台的技术。虽然是扭力梁,不像A5的多连杆独立悬挂那么高档,但是在驾驶的时候,无论是转向的精确度,还是通过不平整路面时体现出来的紧凑感,都要强于A5的底盘。
2. 动力比较强劲,大马拉小车。特别是三厢威志,配备了丰田5A的发动机,而汽车的整备质量不到1吨,因此在提速的时候非常迅猛。特别是在上桥或上坡的时候,威志以5档、60迈速度,还可以继续提速,而A515就需要降档了。
3. 离合调校不错,一抬即有。同时,油门是电子的,虽有滞后,但轻轻踩就有反应,在换挡时,比A5的动作更紧凑,连贯性好,提速也就更快。而且挡把也是短行程的。
4. 一些小细节的配置也不错,A5是锁车自动升窗,而威志是拔钥匙自动升窗。
5. 车身短小,有利于停车入位。
威志的缺点:
1. 车身偏轻,安全性稍差。没有后防撞梁,其他梁架件的材料厚度也较低。和尺寸相近的奇瑞风云2相比,轻了将近200公斤。在时速100公里以上时,略有发飘的感觉。天津一汽和丰田合资,把鬼子的缺点也学过来了。
2. 怠速扭矩小,这一点基本上是天津一汽“威”系列车的通病,本人开过威乐、威姿,都是这个感觉。当抬到半联动点的时候,必须轻点油门才能起步,否则就要熄火了。
3. 一些设计不够人性化。比如中控台没有时间显示,只有通过CD机的屏幕查看,而CD的位置又比较低,需要低头。CD机的按键小,而且密集,手大的人用起来比较麻烦。
4. 仪表布局在中间,有可能会让人不习惯。但我平时有时候和我父亲换车开,也很容易适应。
综合起来,威志和A5两种车都不错,应该说都是物超所值。A5的强项是外观气派、配置水平高和安全性好;而威志的特长是车身小巧、动力强劲和平台技术成熟。具体选哪种车,看你的偏好吧。
丰田逸致怎么样?值得买吗?
近几年来,抵押车市场交易规模呈现快速增长的趋势,抵押车市场发展至今日,已颇具规模,而且交易方式、交型呈现多样化趋势,那么,究竟谁在购买抵押车、他们的组成是怎样的?哪类抵押车最受欢迎?抵押车消费群体也有其普遍性,抵押车消费人群主要有以下几类:
(一)实用理性消费族:他们不在乎所谓新车、旧车,作为交通工具,以上下班代步、游玩等为主,只讲究实用性,这一部分消费者以工薪阶层者居多;
(二)第一次购车者,以新手为主,完全是为了过渡期间练习驾驶技巧使用;
(三)时尚人士,他们思想超前,换车就像换手机一样轻松自如,想换就换,依自己的喜爱而变,这类人群从事IT、广告、房地产等时尚行业人群居多,对于车辆的外观要求较高,比如说奥迪TT、宝马Z4、奔驰SLK等都是这些客户的热选车型;
(四)生意场面一族,二手高档车的买家,私营业主占了很大一部分,由于他们资金不是很充裕,而且虚荣心较强,高档抵押车相对于新车来说便宜不少,如:奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等,用这样有面子的车撑场面是最合适不过的了。
二、消费理念超前,带来了抵押车市场的繁荣,它的消费群体也有其特殊性:80后一代已经成了市场的主要消费群体,拥有一辆车,是每个年轻人的梦想,“先买车能创造更多的财富”、“先买车更能体会驾驶乐趣”、“先买车不至于伦为房奴,不用降低生活品质,有面子,能扩大社交”、“拥有了车出行方便,提高了生活质量和工作效率,让生活和工作变得轻松和便捷”等成了他们的购车理由。汽车的消费者越来越年轻,大约每年平均下移1.5岁,他们大多是喜欢运动、懂得汽车生活的高素质消费者,他们的加入给整个汽车消费市场带来了新的变数,年轻买车族的崛起,显示出了他们“懂得生活”的态度,正在改变着传统的汽车消费观念。他们大部分是刚毕业工作几年,资金不太宽裕的人群,抵押车成为他们考虑的对象,一辆抵押车只要几万元就搞定,价格便宜又实用,关于买抵押车的好处我们就不在此多说。
三、目前抵押车市场的车型逐渐丰富起来:从以往的老三样、新三样,到现在新车上市半年后,抵押车市场就会相应有该款车出现,使得购买抵押车者有更多的选择。据有关部门调查显示,21至35岁的年轻人是抵押车的主力消费群体,其中26至30岁的占30.7%,31至35岁的占27%,而46岁以上的消费者很难接受抵押车。在购车决策的参与者中,以个人决策为主,所以他们买车很果断,基本上是一个人说了算,年轻人接受新事物的能力强,这部分人群将是抵押车消费不可或缺的一部分。
还有相当一部分高档抵押车消费群体:
“玩车族”,他们都有一定的经济基础,对车有着专业的知识和很强的用车观念,对抵押车有很高的认知度。我们把他们分为如下几类:
(一)越野e族,可以说这类人群遍布广泛,是抵押车市场的主要力量之一,成交量不可小视。他们大都有一定的经济基础,热爱生活,喜欢冒险,漫漫的大自然,体验感受真正时尚越野的新生活态度。抵押车市场不乏有专业经营二手越野车的经纪公司,旧机动车交易市场内,放眼望去,各种品牌各种型号的越野车比比皆是。二手四驱邢总告诉笔者:“越野e族最基本的就是切诺基系列,疯狂越野也不会太心疼,一般更换车的频率很快,一年左右吧,但是随着专业程度提升、收入水平提高,高档越野车开始成为他们的最爱。他们主要享受时尚越野的生活方式,其实越野也不仅仅是一种单纯的户外运动,更代表了一种时尚、酷劲十足、积极向上、无所不能的精神和生活方式。”
(二)专业改装一族,他们大都是年轻人,喜欢改装车辆,对改装车辆有强烈的兴趣,他们经常会在市场“淘换”那些有改装潜质的车型,比如说斯巴鲁翼豹、三菱兰瑟EVO、马自达6、丰田锐志等车型。
(三)专业收藏一族,这类人有着雄厚的经济基础,并且有着专业的知识和收藏爱好。他们在旧车市场经常挑选一些老旧奇特车型,比如建国初期的老车和二战期间的老车,宾利、奔驰、捷豹、劳斯莱斯、保时捷等等品牌老爷车,改装修复或者收藏,潜在价值很高。年份较长的二手“老爷车”系出名门,即便年代久远,还是不乏钟情者。在我国,老爷车收藏刚刚起步,属于初级阶段,但已经拥有为数不少的老爷车迷。在国家振兴汽车市场的激励政策推动下,抵押车市场正在重新恢复以往的活力。业内人士表示,抵押车市场的交易发展形式将会更加多元化和国际化。
推荐人群一:经济不太宽裕人士
许多朋友都知道,买新车除了购车的基本费用以外,还要缴纳车辆购置税等多项费用,而购买二手车却只须缴纳很少的交易税。购买新车费用的总和对于一些朋友来说就比较沉重了,此时他们的眼光就会瞄准价格更低的二手车了。
虽然二手车可能会有一些小毛病,但只要是手续齐全的二手车,再加上你慧眼识英雄,也许也找不出太多拒绝它的理由,甚至可能买一辆低档次车的费用,在这里您就可以开走一辆日产车过过瘾了。只要你是个懂车的人,就可以像在市场上挑瓜拣菜一样简单,就现在看来可谓好处多多。
推荐人群二:行车之初体验者
二手车一般更适合新手驾驶,如今有很多人都有机动车驾驶执照,然而,敢于一拿到新车就上路开的人并不多,买辆二手车既可以先锻炼锻炼驾驶技术,又可以省去爱车初始磨合的种种因素困扰。“车之初、性本优”,即使不幸出现碰撞、挂蹭等事故,也不至于像心疼受伤新车那样难过,更不用像开着全新的车在车流中穿梭那样有心理负担。
一旦某天发现自己变成了“马路骑士”,就大可以把二手车做一次产权流动;如果经济上允许的话,此时将是购买新车的最佳时机。
推荐人群三:思想超前人士
由于目前二手车交易市场上可供消费者选择的车型比较多,就连诸如赛欧、宝来、威姿等这样的畅销车型都有出售,对于那些爱车族来说真可谓是眼花缭乱。由于在部分爱车族的人群中,思想比较超前的占绝大多数,他们换车就像换手机一样轻松自如,完全不需要有太多的心理负担。
现如今,虽然新下线的车和二手车市的车做不到同步上市,但时间也不会相差太远,一旦有新车下线,这些时尚人士就会毫不犹豫地跑到二手车交易市场选购自己钟爱的一款轿车了。
推荐人群四:私营老板
车是业务需求的必要交通工具,车通常会给各家企业带来很大的方便,使工作效率有所提高。总之,车对于企业的作用不可小觑。
一般公司的用车不可能总是同一驾驶者,人的性格差异更是有目共睹,更何况是开车的方式、方法了。公司买辆新车,又苦于无专人维护使用,最后的结果总是让老板很心痛。
买二手车就可以使这种顾虑大大降低,不但买车的成本降低了,而且可以根据公司的需要尽情挑选;各位老板、经营者更可以利用自己在商场上滚爬多年的经验,杀杀价,最后的结果无疑是:“没事儿偷着乐吧”。
随着汽车保有量的增大、市场的日益成熟以及人们对抵押车观念的成熟,换车的频率也将越来越高,抵押车消费群体也呈现多样化需求的趋势。
日本报废汽车回收利用概念
我一开始也不知道丰田还有逸致这款车,去年跳槽换了家公司,一次工作之便开了下这款车,就是当了一回司机。一开始开完了都不知道是哪一款车,回去问了老板才知道是逸致。
因为是给老板当司机,第一印象还是上车之后内饰铺面而来的简约感,可能说简约有点太委婉了。整体的感觉就是很平庸,老气横秋的感觉,看起来满满的廉价感。不过这也不能怪它,毕竟它也有好几年的历史了,毕竟几年前的内饰设计现在看起来肯定会有点丑。
开了一天的逸致,动力上感觉够用,因为开的不是非常快,动力要求不是很高,所以没感觉到供力不足,动力输出挺平稳的,顿挫感也不明显。不过这辆车的燃油经济性还是很不错的,很省油。
形程结束后我还好奇的去感受了下后排的空间,虽然是MPV,可能是因为那时候的市场没有二胎政策的影响,第三排座椅比较敷衍,并不是很宽敞,个子稍微大点的人应该就是顶膝盖了。这些MPV的后备箱空间都受屁股的影响,横向空间不大,要想多放东西还得要叠罗汉一样叠起来。
逸致这款车因为已经停产了,应该就只有少量出现在二手车市场吧,如果是有MPV购买需求的,我想大家都会购买gl6、GL8之类的,钱少点也会买国产的宝骏730之类的。如果喜欢丰田的车,又有MPV需求的,预算也不是很高的,可以考虑淘辆二手逸致。
日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题,日本于2002年制订了《汽车回收利用法》,并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处,实施一年来,取得了较好的效果。
通过对日本报废汽车回收利用体系的研究,对我国报废汽车回收利用管理有一定的借鉴意义。
日本《汽车回收利用法》的出台背景
日本国土面积约38万km2,面积与我国的云南省差不多,境内山地面积约占71%,森林绿化率约67%。全国划分为1都(东京都)、1道(北海道)、2府(大阪府、京都府)、43个县,首都东京。全国人口约1.3亿,2004年全国汽车保有量为7470万辆,千人汽车保有量为575辆,每年报废汽车约500万辆。目前,日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家,拆解厂3000多家、破碎厂1200家。
日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看,因为缺乏,日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式,将报废产品作为进行有效的回收利用,并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看,日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。一是废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动,影响相关企业的收支状况;二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确,导致报废汽车的非法丢弃。截止到2001年,日本全国至少有12.6万辆非法丢弃的车辆。与前二个方面的问题相比,日本在报废汽车管理方面面临更加严重的新问题,即汽车粉碎残渣、安全气囊和氟里昂空调制冷剂的处理问题。日本国土面积有限,粉碎残渣填埋量增加后,处理费迅速上升;安全气囊类装置数量日益增加,如侧面安全气囊、帘式安全气囊等,在报废时需要专业处理;汽车空调制冷剂(氟里昂)如不经处理直接排放到大气,会加剧臭氧层破坏,这是造成全球变暖问题的原因之一。
为了解决上述问题,2002年,日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通,共同提交了《关于报废机动车再化等的法律》(简称《汽车回收利用法》),并于同年7月12日在国会审议通过,于2005年1月1日开始实施。
日本汽车回收利用制度的运行机制
1.汽车回收利用制度的管理机制
日本对报废汽车回收利用的管理通过和民间机构两个途径分别进行管理。
日本中央指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省、环境省和国土交通省。经济产业省、环境省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规,负责制定报废汽车回收处理行业(主要是拆解企业及粉碎企业)的准入要求;国土交通省及其下属各地方陆运支局实施对车辆和道路交通管理。另外,由各地方负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。
在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面,按照新法的框架,增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息,并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再化协力机构。前者负责管理资金和信息,后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。
汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高有效利用以及保护环境,通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作,确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作,以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再化、信息管理等工作。另外,该中心还设有一个孤岛对策等研究会,执行有关没有负责回收再利用工作的汽车企业、进口商的汽车(包括小厂、进口商的汽车在内)的处理以及孤岛对策、报废汽车非法丢弃对策等有关业务。
汽车再化协力机构由12家国内汽车厂商以及日本汽车进口协会组成。该机构的主要职责有三个方面;一是为实现氟里昂类、安全气囊类废品的接收和再化(分解),建立物流和回收再利用(分解)体制;二是向氟里昂类回收单位和汽车拆解厂支付回收费;三是向氟里昂类分解工厂、安全气囊类再化厂支付处理费,并进行业务监督和审计。
2.回收利用费用及管理
《汽车回收利用法》规定,汽车用户要交纳回收利用费,包括5项费用:ASR(Automobile Shredder Residue汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。新车用户在购买时交纳以上费用,在用车车主可通过邮局、银行、便利店等代理机构交纳。另外,也可通过年检的代办机构交费。交费后车主会获得盖章的证明,如果没有这个证明,车辆不能通过年检。以丰田汽车为例,威姿车型的三项处理费用为9400日元、花冠为10140日元、Celsior 15430日元、艾斯蒂马13430日元。新车的资金管理费为380日元/辆,二手车为480元/辆,信息管理费统一为130日元/辆。
汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费,并对其进行严格管理和运用,直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后,才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。
3.三类物质的处理和信息管理
新的管理体系与以前最大的不同点是对粉碎残渣的处理方式和信息的管理。在法律实施之前,报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置,在对报废汽车的信息管理方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。日本的汽车回收利用管理体系参见图1。
对汽车粉碎残渣(ASR)的回收取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的再利用目标是2005年回收30%(质量比,相当于整车88%的实际再生利用率),2010年50%(相当于整车92%的实际再生利用率),2015年70%。当ASR回收率达到70%回收率的时候,整车质量回收再利用率可达95%,与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。在全国建立了2.4万家回收网点、9所氟里昂分解工厂。对安全气囊类的回收可以拆卸方式回收,也可委托拆解厂实施车上引爆(单个或同时)。目前新生产的车辆可全部用车上引爆。在全国也设立有25家指定的接收站,5家再化处理工厂。
日本汽车回收利用制度的特点
归纳起来,日本的汽车回收利用制度主要有以下六个方面的特点。
1.基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制
在旧的汽车回收体系中,粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此,在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品,还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。
2.有效地利用现有的回收渠道
考虑到总体社会成本的经济原则,在建立新的系统时,充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道,使报废汽车作为有价流通,使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图,确保回收再利用工作的顺利开展。
3.通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识
与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同,日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费,并要求在用车辆在法律实施后3年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白,谁报废谁就要支付回收处理费用,从而增强节约和爱护环境的意识。
4.有效利用汽车生产企业间的竞争和合作
回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用,因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外,报废汽车回收利用体系的实施、运行,以及建立统一的回收物流渠道等,也需要各企业之间相互协调。
5.公正、透明的电子清单制度
在信息管理方面,建立并运行了电子清单系统,通过互联网接收有关单位报废车的交接信息,即“电子清单(移动报告)制度”,并对这些信息进行统一管理。通过这一系统,对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督(参考图1)。在此基础上,使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。
日本《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义
日本为了建立循环经济和应对报废汽车所带来的一系列问题开始重新建立报废汽车回收利用制度。该制度既是本国经济发展现状的要求,也是全球开展节约、环境保护行动的一个体现。我国虽然国土面积大,但人口多,人均可利用少。为此,在新的世纪,我国提出了建立节约型、环境友好型社会的发展目标。对于废旧汽车回收的管理,我国从1980年开始,陆续建立了一套针对废旧汽车报废、回收拆解和鼓励更新的管理制度。但随着我国经济发展和机动车保有量的增加,原有的管理制度在某些方面已经不能适应当前的经济发展要求。尤其是在报废汽车回收再利用的管理上,现行的一些规定不利于回收零部件的再利用。因此,有必要进行改革。目前,国家有关部门已经拟定了新的“汽车报废标准”,对报废汽车回收利用的管理也开始逐步系统化、制度化、规范化。但目前,我国对报废汽车的回收利用管理还处在起步阶段,有很多地方需要完善,需要借鉴国外在报废汽车利用管理方面成功或失败的经验。
通过对日本报废汽车回收利用管理体系的研究,可以总结出以下几个方面的经验供政策制定者借鉴。
1.报废汽车的回收利用管理要结合本国的实际情况。世界上每一个国家都有区别于其他国家的国情。日本的报废汽车回收再利用体系是在充分研究日本报废汽车回收拆解和回收利用行业的实际情况之后制定的,符合日本的实际情况。就管理制度面言,我们不能简单地以先进或落后来进行评判。欧洲的管理制度适应了欧洲的情况,日本的管理制度适应了日本的情况,只要符合了一个国家的实际情况,管理成本低、效果好,就说明管理制度是成功的。就日本新的报废汽车回收利用制度实施一年来取得的成果来看,这套制度是比较成功的。因此我国对报废汽车回收利用的管理必须要结合自身的产业特点和发展水平,可以借鉴其他国家的管理模式,但不能照搬照抄其他国家的管理模式。
2.对报废汽车回收利用的管理既要符合市场规律,又要加强的宏观管理。从了解的情况看,报废汽车回收利用产业存在一定的利润空间,在这方面进行投资,会得到较好的投资收益。美国对报废汽车回收的管理就是基于这一原则。与欧洲、日本相比,美国是对报废汽车回收利用在法律建设方面是最少的国家,主要靠市场来进行调节。但我国的情况与美国又有差别,市场经济体制还不十分完善,如果完全依靠市场的手段调节,会出现意想不到的问题。比如,在废钢价格上升时,企业会哄抬价格抢购废钢,扰乱市场秩序,造成行业整体利润下降,影响企业后续发展。甚至会出现拼装车重新抬头,严重威胁人民群众的生命安全。因此,在管理上,既要充分发挥市场自身的调节作用,又要通过宏观管理来引导、规范这一产业的发展。
3.应该积极发挥汽车生产企业在报废汽车回收利用方面的作用。日本、欧洲的汽车生产企业在回收利用产业发挥了重要作用,在可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等方面有着不可替代的作用。汽车生产企业的直接参与,对从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。因此,中国的报废汽车回收利用体系也要让汽车生产企业积极参与。
4.应该重视回收利用中的环境保护问题。报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题,如果处理不当,会对环境造成不可逆转的影响。比如,废油液(包括燃油、润滑油、蓄电池的电解液等等)如果直接渗入土壤,会对生态环境产生不良影响,并影响人们的身体健康。因此,要在科学预见报废汽车回收利用各环节对环境可能产生的不良影响的前提下,不断完善环保管理标准和法规,使回收利用产业健康、可持续发展。
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