江铃陆风公司 江铃陆风汽车利润

抄作业并不会让你成绩得到提高，被老师发现了还得挨骂。在汽车上也是相同的道理，想用别人的东西来进行弯道超车，方向盘控制不好，很容易会翻车的。

我们也应该是要抄得青出于蓝，而不是东施效颦。希望国产车的发展能越来越好，以后让别的国家的汽车也来山寨一下我们自己的汽车吧。

长安汽车和江铃汽车是国内汽车行业知名企业，长安汽车主营微型客货车、小型商务车和轿车，在国内微车市场排名第一，也是国家批准的5家重点扶持发展轿车的基地之一。 2004年销售汽车45.43万辆，销售收入185.27亿元；江铃汽车主营轻型汽车及相关零部件，目前具备10万辆整车及10万台发动机的年综合生产能力，在商用车领域具有举足轻重的地位。从产业方面来看，长安和江铃具有很强的互补性，两家强强联合，能实现双方在技术、产品以及市场区域等方面的优势互补，从而进一步为中国汽车工业作出贡献。

江铃控股旗下拥有国内知名乘用车品牌：陆风汽车品牌，产品家族包括陆风品牌乘用车系列品种，其中昌北基地主要生产陆风X6、陆风X9和陆风风尚三大系列产品，涵盖SUV、MPV两大乘用车领域，小蓝轿车基地生产陆风风华系列轿车。

造车新势力中的“奇瑞”？“理工男”爱驰汽车不缺技术缺什么？

陆风X9没有停产。江铃陆风汽车“碰撞门”起于9月14日ADAC对江铃陆风汽车做了汽车碰撞。ADAC的碰撞测试结论显示，陆风不符合欧洲汽车现在极高的安全标准。 这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统(ESP)，较长的刹车距离，11.6升洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统(ESP)在大量高档轿车也没有配备，至于11.6L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 9月21日，长安汽车(集团)有限责任公司董事长兼总裁尹家绪向《每日经济新闻》表示，江铃陆风汽车在德国遭遇ADCA的“碰撞门”，具有很强的“不公正、不公开性”。 而昨日，吉利汽车董事长李书福在接受访时，就江铃汽车“碰撞门”也表示说：“我认为这是一个阴谋，这个事情一直以来我有自己的想法，这个公正性值得怀疑。而且通过这次行动，把整个中国汽车的地位统统贬低掉了。它想要打击的对象不是陆风一个汽车品牌，而是打击全部中国汽车品牌，现在作为中国的汽车没有真正走向世界，这个时候先给你来一个当头一棒，告诉你中国的汽车质量是不好的，你们别买，碰撞实验结果表明这个是要死人的。” “碰撞门”：5个问题3点反思3条建议 最近真的有点懵，在德国法兰克福的车展上，国内吉利、华晨和江铃陆风的亮相，让媒体大肆地喧闹了一番，随后德国的一家民间机构德国汽车俱乐部（ADAC）忽然发表了关于江铃陆风汽车碰撞报告，报告的结论给正在进入欧洲市场的陆风汽车以近似毁灭性的打击。随即，江铃公司立即对此作出了反应，声称自己的产品已经通过中国的标准以及欧洲的标准测试。虽然至今陆风依然没有一个圆满的结果，但是这数天发生的这几件事情，疑点重重，让人心存疑惑的地方实在太多，大致有以下五个问题： 一、关于ADAC公司 这次系列的“主谋”就是这个来自于慕尼的德国汽车俱乐部（以下简称ADAC）。 先让我看看ADAC这个公司的简介 ADAC成立于1903年，是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，也是AIT与FIA的双重会员。目前，ADAC共设立18个地区性汽车俱乐部，2003年，ADAC的会员数量达到1480万，占德国各汽车俱乐部会员总数的一半左右。ADAC以向会员提供传统、可靠、熟练的专业化服务为宗旨，主要从事汽车租赁、呼叫中心、保险等业务，其市场细分为：旅行商、出版发行商、过路桥费收费卡、支付方式、保险、旅游等业务，其旅游业务分为汽车救援与旅行服务两类。 ADAC在创业之初，只是从事交通信息、道路信息等服务；到了20世纪60年代至70年代，ADAC开发出保险服务业务；现在，该公司致力于同包括金融、医疗、汽车制造商在内的机构开展广泛的业务合作。 由上述介绍来看这个ADAC公司，其经营范围中关于汽车碰撞试验并非其主营业务，其碰撞试验的权威性当然不可能与欧洲新车评估组织Euro New Car Assessment Programme Test（Euro NCAP）同日而语。 那Euro NCAP是何许人也？它是由欧洲5个国家的倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。 二、关于江铃陆风公司 江铃陆风汽车有限责任公司，是江铃集团从汽车市场的战略意义考虑而成立的专业的越野车公司。陆风汽车公司面向家庭及个人用户推出了双门休闲越野车；面向公务和商务客户推出了四门多功能。 2005年5月27日，首批出口欧洲的200台陆风汽车正式从南昌发运，并通过上海的海通码头运往荷兰，第一批汽车先销往比利时和荷兰，这是中国自主汽车品牌第一次批量出口欧洲。 这批陆风汽车由荷兰一家名为AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽车经销公司销售。 此前这家经销商做了一些前期市场推广工作，据说，车还未到，已有300多辆订购了出去。而在首批陆风车全部销售后，媒体普遍反映，17000欧元购买一辆象陆风这样的越野车，很有吸引力，正是这种高性价比，首批出口欧洲陆风车获得了很好的口碑。据了解，陆风目前出口的重点市场在欧洲，2005年在欧盟国家建立初步的营销网络，预计全年将实现1500台整车的销售――这是摘自于媒体对陆风公司出口一事的评论。 三、关于碰撞试验 这次的碰撞试验，引起了ADAC公司与陆风公司之间的争执，争论的焦点主要是试验的权威性问题。 ADAC公司认为这个试验具有高度的权威性，因为其试验的程序是参照Euro NCAP的测试标准，包括正面碰撞、侧面撞击测试以及车内儿童保护等等多个测试项目，最后根据测评的结果对正、侧面以及儿童保护等项目进行评分。正是在这样的测试下，ADAC选中的陆风汽车得到了该公司有史以来的最低分数。 而陆风公司对试验的权威性提出了质疑，理由主要是ADAC的试验程序并未完全参照Euro NCAP的标准执行，在这次测试之前并没有通知厂商，事后也没将测试结果递交给厂商。对于此，ADAC公司答复是他们经常在事先不知情的前提下进行试验，其用来测试的汽车也购自市场——这也是ADAC之所以成为权威的重要原因。 另外，陆风公司还有一个较为有利的解释，那就是：“陆风汽车上市之初，即通过了国家轿车监督检测中心的严格测试，各项指标均达到国家标准，其中在碰撞测试中还增加并通过了欧洲标准的测试。在符合欧洲法规的前提下，陆风汽车获得了欧洲销售许可。” 这个解释让人觉得疑点重重，一是我们国家轿车监测标准是否偏低，这样的标准是否会严重影响车上人员的安全？其二是陆风对于其在在国内的碰撞试验中已经通过了欧洲标准的测试，是否能够提供权威的证据？其三是陆风公司是如何获得欧洲销售许可证的？ 对于后两个问题，我们暂时不能找到答案，但是关于第一个问题，我们可以很快找到答案，那就是目前媒体讨论激烈的标准问题。 四、关于标准问题 我们都知道，关于汽车安全问题，欧美国家走得必我们早得多，所以他们在汽车安全和质量检验监督方面有颇为完善的法规。我们国家呢？直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，这就是陆风公司所提及的China Compulsory Certification（简称3C），这里规定了关于汽车的碰撞测试标准，不过3C可没有什么如Euro NCAP那般细致的评分标准，它只有“通过”和“不通过”两种方式，所以我们经常看到国内一些厂家宣扬自己汽车的安全性能通常是“通过了国家碰撞法试验”。负责碰撞试验的机构呢一般是由国家认可的几家车辆技术检测中心进行，他们一般不对外，所以公众对此很难有真正的了解和掌握。 正是因为执行的标准不同，所以陆风在国内市场可以畅通无阻，但是在欧洲销售，就会在ADAC这样的测试机构的阻截下而显得过于薄弱。 五、关于政治问题 提及政治问题，确实有点上岗上线了，但是笔者愿意提及出来，大家一起分析讨论。 上个月，去德国培训的朋友回来，给我的孩子带了一个小小的车模作为礼物，我打开盒子，阅读说明书，才发现这个小车模竟然是made in china。近些年来，中国大量的商品涌入欧洲市场，很快凭借着价格优势获得了当地消费者的青睐，所以最近我们国家商务部也为纺织品的问题而忙得焦头烂额。 中国汽车能否进入欧洲市场呢？从陆风的前期销售情况看，总体表现不错。而在这次法兰克福车展上，吉利、中华和陆风，他们在展台上的亮相，让很多厂商感觉到了压力： 通用汽车公司董事长瓦格纳、通用公司北美区主管卢茨和德国公司的老总迪曼特三人在“中国制造”的越野汽车“陆风”面前仔细观察了5分钟之久：汽车的工艺还算是说得过去，但价格却是绝对具有杀伤力——一辆越野汽车竟然只卖14495欧元。德国汽车行业的专家卡尔海因茨?克诺斯说，“我们非常重视来自中国的汽车厂家，两年时间内它们一定会达到现在或者福特的质量水平。”雷诺-尼桑的老板卡洛斯?古森则指出，“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得很快。”福特(德国)公司的老总贝恩哈德?马特斯也承认，在与世界知名的大汽车公司的竞争中，中国的汽车在欧洲市场也有不错的机会。 而据《德国金融时报》与纽伦堡普尔斯市场调研所共同进行的民意调查结果表明，1／4的德国驾车者表示，他们有意购买一辆中国汽车。61.3%的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。另有46%购买日本丰田和本田汽车的客户表示愿意转而购买中国品牌的汽车。” 正是这样的冲击力下，ADAC做出了这样结论的碰撞试验，虽然德国媒体一再宣称该公司是一家民间组织，这个解释的意思就是说没有牵扯到政治目的，但是笔者觉得这个解释颇有“几分此地无银三百两”，民间组织一样可以从事具有政治意义的活动，而且媒体对于陆风汽车的碰撞报道，也明显具有诋毁的倾向：“碰撞试验的组织者Volker Sandner说，如此低质量的汽车，我还从未见过，我要质问一下，是谁把如此低质量的汽车带到欧洲来的，他要干什么？！”这样的导向性极强的论述，明显带有主观成分，不具备中立机构的客观和公正。 还有一点值得提及：参加车展一共有三家企业，为什么ADAC会选中陆风呢？我们分析一下，华晨中华轿车，其设计来自于意大利，而底盘调教是保时捷公司，涂装线就是与国产的宝马共线，所以如果选择中华轿车去碰撞，试验失败了，那就是自己给自己一个耳光；那为什么不选择吉利呢？因为吉利尚未正是进入欧洲市场，其整体的知名度并不大，在欧洲市场上不能找到吉利的产品来提供测试。所以只有陆风了，这个已经进入欧洲市场的车型，一直凭借着低价位让消费者为之驻足，目前在德国已拥有200家代理商，所以市场上可以轻易找到陆风的样车来进行试验，所以，陆风就这样成为了这次试验的“牺牲品”。 现在，各种问题都已经出现了，值得我们思考的地方却不少： 一是关于国家轿车监督检测让我们深思。目前我国关于汽车安全的监测标准，是否降低了汽车的市场准入门槛，让大量安全性能较弱的汽车在市场销售，这可是一个不容忽视的大问题，我国实施的GB11551汽车正碰强制标准远远低于欧洲NCAP标准。我国的正碰速度标准为50公里/小时，欧洲NCAP为64公里/小时；在碰撞方式上，我国GB11551标准为100%正面碰撞，欧洲NCAP为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰；此外，我国GB11551试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变型墙壁，而欧洲NCAP使用的是刚性墙壁。这些都是关于到中国亿万人的生命安全。另外，国内汽车在通过碰撞试验，其用的汽车是随即抽取的产品，还是厂家为此定做的“特种车”？我们国内其他厂家包括那些合资企业的产品，能否在随即抽样的碰撞试验中顺利过关呢？另外，在厂家与测试机构之间，有没有一个独立的公正的监督机构？能否提高测试试验的透明度，让每一次试验，都有公众或者媒体进行参与？ 二是ADAC的结论让我们深思。这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统（ESP），较长的刹车距离，11.6升洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统（ESP）在大量高档轿车也没有配备，至于11.6L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 三是走出国门的深思。这几年，国内市场的激烈竞争，让很多厂商开始在海外寻找市场，今年1月至5月，我国轿车出口数量同比上升了10倍，这当中，奇瑞、长城等公司是先行者。其中奇瑞在中东已经开辟了一个不错的市场，现在正准备进军在安全排放等各方面较欧洲更为严格的美国市场。长城汽车也在向印度、中东、俄罗斯和非洲等国家和地区进行汽车出口。他们能否通过当地的规定测试？如果严格按照Euro NCAP的标准执行，我想包括合资企业在内的这些国产轿车都可能存在不同程度的问题。要想真正走出国内，这是一个必须首先解决的问题。 四是国产车质量让我们深思。的最终点就是汽车质量问题，国内各家企业，不论是合资企业，还是民营企业，他们的产品质量都有待于进一步提高。有一则新闻让我感到压力，本田公司在中国建立出口基地，生产的产品全部出口而不在国内销售，为何如此，因为这样本田可以针对这个基地进行全面的质量监测。但是即便如此，本田的负责人仍然对在中国生产的产品持怀疑态度。连作为技术提供方的外商都不能信任自己在中国境内生产的产品，那作为广大的消费者又怎能放心使用这些产品呢？还有一个现象让我们迷惑，那就是目前国内一些合资企业，他们引进一些车型，随后用原车型在国际上获得的一些荣誉来作为国内汽车广告，我们组装的产品品质能够达到原装车的水平吗？真的值得我们深思。 最后，提出几点建议，也算是一种忠告。 建议一：制定严格标准。尽快制定与国际标准接轨的汽车质量监督标准，并在国内成立权威的机构进行评测，严格把好市场准入的关口，同时对已经使用的车辆进行评估分析。生命重于泰山，我们可以参照欧洲的同类标准执行，对于汽车评测机构必须是全面独立的，其必须为评测的结论承担法律责任，只有这样才能保证每一辆上市的轿车是能够放心驾驶的轿车，也只有这样，才能督促每一家厂商真正把好质量关。 建议二：关注安全问题。这是一个老话题，但是却是一个永远必须重视的问题。如果你驾驶一辆小车以时速200km/h的行驶发生碰撞，那么即使这辆小车是在碰撞试验中获得五星级的沃尔沃甚至是装甲车和坦克，那也必将车毁人亡。只有严格遵守交通规则，才是安全行车的最终保证。 建议三：进行一次试验。对于陆风，不论是ADAC还是陆风公司，现在都在竭力证明自己的正确性，这样的争论无休无止，永远不会有结果。建议由Euro NCAP公司出马，从陆风的产品随即抽取一辆，在公开媒体上进行一次透明的试验，真猫猫一目了然，这也许是彻底平息这个的终结解决办法

江西江铃控股有限公司的发展前景

近日，造车新势力爱驰汽车公布了一项专利——一款移动充电机器人，它不仅可以自己寻找对象并给其充电，而且充完电后还可以自己回到底座上给自己充电——对，跟扫地机器人差不多。

爱驰汽车？爱驰汽车是谁？

也许对汽车不那么了解的人，的确会对这个名字感到陌生。至少，相较特斯拉和蔚来、小鹏、威马等造车新势力品牌，爱驰汽车确实差点存在感。

都说“三分人才，七分打扮”，爱驰汽车好像一个理工男，只会埋头搞技术，却忽略了装扮自己，增加回头率。

那么，爱驰汽车到底有什么厉害的呢？现在又面临哪些问题？

01

“理工男”爱驰到底有多厉害？

作为造车新势力，几乎都逃不出代工、合资、收购、自建工厂的“铁律”，但爱驰汽车是个例外。早在2017年创立爱驰汽车品牌之初，就明确定下了自建生产基地的发展基调，在江西上饶自建工厂。

能如此不按常理出牌的，要么不差钱，要么就是执著。而爱驰汽车似乎这两个“毛病”都有——这点倒是和传统领域的奇瑞汽车挺像的。

爱驰品牌于2017年2月成立，大约一个月后，上饶工厂即破土动工。且同年8月份就在德国成立子公司并正式运营，第二年就在上海嘉定成立了技术研发中心……至今，已经形成了上饶整车制造基地、常熟电池工厂、上海研发中心、丹麦甲醇制氢科研中心和制造基地、美国底特律前瞻技术实验室、德国恭博品牌总部及欧洲研发中心等。其中仅仅是上饶生产基地就投资了133亿元，一期建成后年产能将达15万辆，二期建成后提升到30万辆年产能，包括纯电动轿车、SUV、MPV等。而且据了解，该工厂启用的是共享化制造模式和柔性化生产线。

不仅布局全球化，创始团队也是国际化人才，而且是清一色的“技术型”人才。如联合创始人兼总裁付强曾担任一汽-大众奥迪以及沃尔沃等多个品牌的营销高管，联合创始人CEO谷峰曾担任上汽集团CFO，联席总裁徐骏曾是长安PSA合资项目的重要牵头人和缔造者，CTO兼技术中心总经理王东晨曾是德国大众在华研发体系最高级别的华裔工程师，CPO兼德国爱驰恭博汽车公司总经理恭博是“奥迪quattro之父”和阿波罗超跑缔造者，执行副总裁柯力世博士是国际知名的汽车传略咨询与互联网专家等，他们都是在传统汽车行业从业经历超过15年的“老将”。从这点上看，爱驰的起步就比别人高一个台阶。

作为一家技术型车企，爱驰还研发了MAS纯电专属架构平台，这一点别说是造车新势力，就算在传统车企中，能做到这点都屈指可数。

02

为了生产资质“收购”江铃控股

爱驰汽车其实也参与了“收购”。2019年7月26日，江铃控股有限公司法定代表变由长安汽车总裁张宝林变更为爱驰汽车联席总裁徐骏。这意味着爱驰正式获得了造车资质。

但这次交易与其他造车新势力的“收购”不同。首先，准确地说，不是收购，而是入股，以控股50%成为该公司最大股东，另外50%由江铃集团与长安各占25%；其次，与其他造车新势力“先收购后自建工厂”不同的是，爱驰的这次“收购”是在自建工厂之后。

但此处需要注意的是，此处的江铃控股并非大家所熟悉的江西江铃控股有限公司——该公司是2004年10月由长安汽车和江铃汽车以50：50的比例共同出资组建的合资公司。而江西江铃控股有限公司旗下有陆风汽车和江铃汽车两家整车制造厂。

而且，就在最近还爆出“爱驰或将收购陆风汽车”的消息。虽然无法核实此消息的准确性，但参考2018年的一则消息，还是有一定可信度的——2018年12月江西发改委发布公告称，江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目已核准批复，拟租用江西亿维的土地进行建设。而前者为陆风的母公司，后者的股东为爱驰汽车。而且一旦交易完成，对于三方都是一个不错的选择——于爱驰汽车而言，能以较低的价格入手，为后期产能做储备；于正经历“阵痛期”的陆风汽车而言，算是找到了一个好归宿；而于当地而言更是求之不得，正好可以甩掉这个包袱。

03

移动充电机器人是奇思妙想么？

正如开头提到的，为了进一步解决充电问题，爱驰汽车研发了一款移动充电机器人，而且这是一个非常“开放”的机器人，不仅为爱驰汽车充电，也可以对其他品牌电动车开放。

更重要的是，充电机器人没有时间、地域限制，可通过App随时“下单”给爱车充电，把“车找桩”变为“桩找车”。而且对于因没有车库和停车位而无法安装充电桩的老旧社区，移动充电机器人更能够发挥到意想不到的作用。因此，这一概念也被很多车企所看好，如之前大众、福特都曾经发布过这一概念，但目前还未有一家车企正式量产，想必这将涉及到交通、路权方面的问题。但由此来看，爱驰也算在积极探索各种方案，试图解决“充电难”问题。

而最近又有消息称，爱驰汽车宣布将在2020年用户和地方新建新能源充电站，提升充电服务体验便捷性。从目前规划看，充电桩建设主要集中在两个领域：首先，是针对爱驰服务网点的布局。预计到今年底，爱驰的服务网点将扩展到300个，其中自建的充电桩将超过1000个。这些充电站不仅针对爱驰用户，也开放给其他品牌电动车使用；其次，爱驰也与地方合作，在更多公共开放区域建设充电桩。

这一切布局，对于爱驰汽车未来发展都是“超前规划”，就像京东物流一样，虽然前期需要大量投入，但只要火候到了，就会散发出浓浓的吸引力。

04

“理工男”如何破解营销难题？

从技术角度看，爱驰汽车确实是一家靠谱的新势力车企。但目前来看，其自身也有需要亟待解决的难题。

首先是品牌影响力还有一定提升空间。“理工男”占据技术优势，但往往得强化自我推销。爱驰汽车主动露脸的机会不多，从而使大家对其品牌认知度还不够。

其次，爱驰强调自己的“德系基因”有利有弊。这主要表现在两方面，一是爱驰U5一上市就进军欧洲市场，希望通过“欧洲标准”提升整体形象，这是好事。而另一方面，或还得将欧洲标准“带回国内”，让国内消费者认同，毕竟国内新能源车市场全球最大。

所以，现在对于爱驰汽车而言，首要的任务是找准自己的定位，和蔚来、小鹏形成差异化，提升品牌影响力，补齐短板。产品是好、技术是好，但这是需要时间来检验，打开知名度是迫在眉睫的问题。

写在最后：2019年底上市的爱驰首款车型U5，有点生不逢时的意味，上市不久就遇上特殊情况，使国内营销工作和销量都受到了影响。但话说回来，连最难的研发起步期都挺过来了，产品也已成形上市，笔者还是希望爱驰能够拥有可期的未来。毕竟，一个好品牌难得，一台好车难遇。

关注车业杂谈车家号，互动将有机会赢取精美小礼品哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“十一五”规划期间，江铃控股除做好陆风基地的SUV、MPV产品外，还规划在小蓝工业园生产乘用车，并扩展江铃股份的商用车谱系；以不同功能特征的产品满足汽车用户差异性的需求，并通过延伸服务范围来培育品牌和扩大利润来源。江铃控股的总体目标是:一年努力夯基础，三年拼搏谋发展，五年产销过二十，六年收入两百亿。在“十一五”规划期末，江铃控股将形成30万辆的产能规模，其中陆风基地5万辆，小蓝工业园基地10万辆, 江铃汽车股份有限公司15万辆。

目前正处在中国汽车工业发展历程中最具生机和活力的时代，江铃控股在长安和江铃的全力支持和推进下，将全力打造公司的核心竞争力，力争早日成为具有国际先进水平的大型汽车企业。

上一篇：宝马在哪里调音效 宝马音效在哪里设置

下一篇：返回列表