劳斯莱斯发动机工作原理 劳斯莱斯喷气发动机

全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。与涡轮喷气比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的向后推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，因此现在多数的飞机引擎都用涡扇作为动力来源。

涡扇引擎的旁通比（Bypass ratio，也称涵道比）是不经过燃烧室的空气质量，与通过燃烧室的空气质量的比例。旁通比为零的涡扇引擎即是涡轮喷气引擎。早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎旁通比都较低。例如世界上第一款涡扇引擎，劳斯莱斯的Conway，其旁通比只有0.3。现代多数民航机引擎的旁通比通常都在5以上。旁通比高的涡轮扇引擎耗油较少，但推力却与涡轮喷气引擎相当，且运转时还宁静得多。

..涡轮风扇发动机的诞生

二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。 实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。 50年代，美国的NACA(即NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特·惠特尼(Pratt && Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上普·惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。 1960年，罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机用了罗·罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。 涡轮风扇喷气发动机的原理 涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。 涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

编辑本段涡轮风扇发动机的优缺点

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远

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涡轮喷气发动机

是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式。

.....原理及工作方式

涡轮喷气发动机应用喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点。因为用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。

飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。

螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。

涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。

涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。

.......结构

进气道

轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机(compressor，或压缩机)。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波(shockwe，又称震波)，空气经过激波压力会升高，因此进气道能起到一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。

两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到机身附面层(boundary layer，或边界层)的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角(angle of attack，AOA，或称攻角)时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机理、过程的模型化现在都不太清楚。但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。

压气机

压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成，一对定子页片与转子页片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－12级压气机。级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高g机动时，流入压气机前级的空气压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结构毁坏。防止“喘振”发生有几种办法。经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。或者将转子轴做成两层同心空筒，分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。

燃烧室与涡轮

空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动涡轮高速转动。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机与涡轮的转速是一样的。最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小燃烧室，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有结合二者优点的组合型燃烧室。

涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。目前多用粉末冶金的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。制造材料多为耐高温合金材料，中空页片可以通以冷空气以降温。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。高涡前温度意味着高效率，高功率。

喷管及加力燃烧室

喷管(nozzle，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将获得越大的反作用力。但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出现激波阻止气体速度的增加。而用收敛－扩张喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷气流。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力。在喷管口加装燃气舵面或直接用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量推力喷嘴）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。著名的俄罗斯Su-30、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机。燃气舵面的代表是美国的X－31技术验证机。

在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室(afterburner，或后燃器)，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。一般而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。

......使用情况

涡喷发动机适合航行的范围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前苏联的战斗机米格-25高空超音速战机即用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。（这个纪录在一段时间内不太可能被打破的）

与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，特别是高空高速性能。

瑞安X-13垂直起降喷气式飞机

2楼大叔啊......波音空客不会造发动机的......都是订其他发动机的

喷气发动机有英国RR(以前是劳斯莱斯)、美国GE(通用电气)、加拿大PW(普拉特惠特尼)以及这几家厂的合作子公司，毛子某些设计局

美国大陆活塞发动机也很有名

我在07年的时候 看到电视上有个把F1喷气飞机的引擎改装到汽车上，那汽车时速为每小时1200公里

二战后短距/垂直起降成为一条重要的航空科技线，它在军事上有着明显的优势，可以提升战机生存能力，美国的瑞安航空公司也从中想分一杯羹，在50年代研制了X-13垂直起降喷气机。此处的瑞安航空公司（Ryan Aeronautical Company）与瑞安航空（Ryanair）不是同一家公司。

其实瑞安航空公司在二战后期就已经开始讨论垂直起降技术的可行性，美国海军在1947与公司合作，旨在探索垂直起降飞机技术，未来可能将其运用于潜艇上，发展成潜水航母。

X-13是一款实验飞机，它就像是一枚带有机翼的火箭，空重约2400千克，长7.14米，翼展6.4米，单人驾驶。飞机以机头朝上的方式垂直起飞，就像是一枚带有机翼的火箭，飞行员拥有一个常规的座舱， 座椅可以向前倾斜45°，当飞机垂直状态时前倾一定角度，让飞行员更加舒适，座舱盖玻璃面积增大提高飞行员视野，他还可以通过舱内的后视镜观察其它地方。

飞机安装一台推力44kN的劳斯莱斯涡轮喷气发动机，进气口位于机体两侧，飞机的垂尾和机翼呈三角形，机翼前缘后掠60°，没有水平尾翼，飞机的起降、悬停、偏航通过控制发动机的推力大小和发动机矢量推力实现。

X-13总共建造了2架原型机，飞机没有常规的轮式起落架，在一些照片中可以看到飞机有常规的三点式起落架或者在尾部安装用于垂直起降的起落架，它们其实只是临时装备。在机头下方有一个钩子，飞机需要借助一辆专门的拖车完成起飞，拖车上有一个通过液压设备竖起的发射架，起飞时飞机的钩子挂载发射架的钢缆上呈垂直状态，此时飞行员可以点火增加推力，让飞机实现垂直起飞。

飞机需要上升到一定高度，然后才能调整姿态转成平飞，降落的时候需要先转成垂直状态，飞行员操控飞机让机腹的一侧一点一点靠近发射架并重新挂在发射架上。

尽管整个过程很复杂，就算是今天也很难达到实用化的程度，可X-13在50年代中期确实完成了飞行测试，完成了垂直与平飞之间的姿态转变，最大飞行速度560千米/小时，最大飞行高度6100米，最大航程300千米。

X-13在50年代后期停止了研发，因为它太复杂了，特殊的起降模式限制了飞机重量和尺寸，很难安装必要的武器、雷达等设备，偏短的作战航程以及繁琐的起降过程不适合军用。

潜艇航母这种概念本身就不成熟，迄今为止仍以水面航母载具为主，整个海军历史上只有少数几款可以搭载飞机的潜艇，并且都不怎么成功，加上潜射导弹技术的发展，将潜艇科技线引向另一条道路成为战略威慑力量，没有必要再开发潜艇航母。

世界那几个国家能生产飞机发动机

你说得是“美洲之鹰”

“美洲之鹰”的车身是两位工程师花3万美元从废品商手里买来的一架报废的战斗机外壳改装的全铝外壳，动力装置是由加拿大英属哥伦比亚航空公司借来的一台喷气飞机引擎。虽然全车造价不过F1车队的一个零头，部件也都是破，但是他们的目标却是F1赛车所无法企及的。

萨德尔和扎恩西的最终目标是让“美洲之鹰”能够获得每小时1287公里的速度，要知道在空气中声波的速度也不过1224公里每小时。如果真能达成这一目标，那么“美洲之鹰”可以说是名副其实的超音速汽车。您可别以为他们是在痴人说梦，因为汽车要实现超音速驾驶并非完全不可能。

早在20世纪，英国空军机械师安迪·格林就驾驶由英国设计师查理得诺博尔设计的“ThrssSSc推进号”汽车，在美国内华达州的沙漠上跑出了1227.985公里每小时的世界车速纪录。根据当时的测定，“推进号”比同环境下音速还提高了2％的速度。萨德尔和扎恩西正是为了挑战这一纪录而聚在一起的，他们誓将“世界上最快的汽车”的桂冠夺过来。

尽管是竞争关系，但是“推进号”的很多经验还是被“美洲之鹰”或者其他后来的挑战者所借鉴。“推进号”就是全铝质车体，用铝材质能在不损失强度的情况下减少重量。全长11.9米，重16.4吨，为了避免高速行驶的摩擦过热，它的轮子不用橡胶轮胎，而改用了纯铝轮毂无外胎轮。动力方面“推进号”使用了两台劳斯莱斯公司为飞机生产的Spey202喷气式发动机，它的最大功率可以达到11万千瓦，要知道普通汽车中跑得相当快的车的最大功率也不过400千瓦左右。

相比之前辈“推进号”，“美洲之鹰”更有优势，它全长17米，宽2米，重量12吨，比“推进号”更小、更轻，而且它同样用的是喷气飞机引擎，因此从理论上来说，“美洲之鹰”完全可以获得比“推进号”更快的速度。

虽然这些速度惊人的超音速车或许永远都不会出现在我们的城市里或者不会成为我们的交通工具，但是这些关于超音速车的研究，其中的每一点创新和发现，都能对未来汽车进步做出贡献，而且这些都很可能成为改变未来汽车面貌的触发点。

由英国空军飞行员安迪·格林驾驶的一辆超音速汽车，19年10月13日晚在美国内华达州沙漠的一次试验行驶中，在世界上首次突破声障。

这辆被命名为“刺—SSC”的超音速汽车，是英国的一个赛车公司于去年5月初研制的。它装有两台与“幻影式”战斗机相同的“罗尔斯—罗伊斯”喷气发动机，可产生约106000制动马力，相当于141辆一级方程式赛车马力的总和。它的外形除了没有两翼之外，也很像一台喷气式战斗机。在之前的两次行驶中，它的时速分别为1229.55公里和1223.06公里，超过了当地1222.84公里每小时的声速。

50年前，也就是1947年10月14日，美国飞机试飞员查克·耶格尔在世界上首次创下了超音速飞行的记录。这次的试验行驶，则使“刺—SSC”成为世界上第一台突破声障的地面车辆，打破了陆地速度不可能达到声速的预言。

：://v.youku/v_show/id_XMzI2NzQ2ODg=.html

探德国制造 在Dephina太阳神中央新风系统工厂

很多。美国、英国、俄罗斯、瑞典、法国、以色列、中国、乌克兰、日本可以生产超音速战斗机的发动机。但是中国和日本的很弱。中国的典型就是歼7和歼8的发动机。

另外阿三也曾宣布能生产，但是没人信。他们国产的发动机他们的空军都不要，比如lca。能生产飞机发动机的国家很多，但是能生产高性的航空发动机的国家很少。

世界喷气式民用飞机领域的最主要的发动机生产国是美国和英国，被三家公司垄断，美国的普拉特与惠特尼公司（P&&W），美国通用电气（GE），英国的罗尔斯·罗伊斯公司（罗·罗，又称劳斯莱斯公司，注意现在与劳斯莱斯汽车不是一家公司）

能生产大型航空涡轮风扇发动机的国家是美国、英国、俄罗斯、乌克兰。

能自行研制涡轮风扇发动机的国家是美国、英国、俄罗斯、乌克兰、法国、中国和日本。

涡喷和涡扇的区别？他们的工作原理是什么？

探德国制造，在Dephina太阳神中央新风系统工厂

——德菲兰中国经销商德国培训班纪实

2018 年12月， 中国核心经销商22人名学员，组队前往德国Villingen-Schwenningen，Dephina太阳神中央新风系统工厂，探究百年德国制造背后的精神，学习2019年即将上市的新品系列，包括AIR1全能中央新风系统，Helios Spezial一体中央新风系统新机型；与德国工程师一起，交流温习在德国和中国别墅设计、新风机安装、除湿净化等方面的Know-how。

Dephina徳菲兰德国培训班一期合影

Villingen-Schwenningen菲林根-施文宁根，位于德国著名的黑森林边上，巴登-符腾堡州最西南端弗赖堡行政区。

一， 课程密集的第一天

12 月11日8:30，Dephina Helios的培训团队，在LCC培训中心，热情接待了远道而来的中国经销商学员们。

在这个著名的LCC培训中心，常年开办各种培训课程。学员来自德国和全球，包括建筑暖通设计师、安装服务工程师，和市场销售人员。

国际部总监Kessler先生告诉大家：在高品质产品的基础上，还需要给予设计师、工程师、销售服务人员高标准的培训，让他们面向最终用户，能提供最高标准的技术服务。这是我们在德国持续取得成功的关键一环。

LCC开课前的咖啡和烟枪，背景是50年代的太阳神“古董”台扇系列

LCC培训区展厅一角

德国设计奖、IF设计大奖

闻名中国的Dephina太阳神中央新风系统

第一天的培训课程，包括四大科目：

1) Helios百年历程介绍和德国住宅通风技术发展

2)国际最新过滤器标准DIN EN ISO 16890培训

3) KWL170新款热交换中央新风系统学习

4)中央新风系统平衡调试实操课程

1923 年，Helios开始生产自行车灯，为人们带来光明，这也是取名为Helios太阳神的原因。如今，Helios已经积累了95年精工制造的经验。LCC展厅上百种展品玲琅满目：50年代的“古董”台扇，德国家喻户晓的ELS 卫浴 排风扇，还有闻名中国的Dephina太阳神中央新风系统、FlexPipe菲力新风管道系统、HygroBox管道加湿器等。Helios代表了德国领先的空气品质解决能力。Helios在德国市场的占有率约为30%，被CCI评选为德国热交换新风系统行业第一名。

舒尔茨先生介绍：KWL 170紧凑型热交换中央新风系统系列首发机型

干货满满，篇幅有限，列5点以飨读者：

1，德国家用新风系统普及率有多少？

Kessler先生：上世纪80年代开始，德国社会重视建筑的舒适和节能，房屋的密闭性和保温性能非常好，对室内空气新鲜度的保证也变得尤为重要。

现在，新建节能住宅，80%会安装新风系统。而被动屋建筑，更是100%安装。这也是家用新风系统在德国得到长足发展的原因。

太阳神中央新风系统舒适通风改造案例，依据德国PHI被动屋标准

例如，在1956年建成的12套住宅，依照Passivhaus(PHI)被动屋标准改造，用太阳神中央新风系统EC340D后，能耗从180kwh/m2降到23kwh/m2，节约能耗高达87%！

2 ，Helios为什么要遵循“系统一体化”？

1992 年，Helios在德国第一个提出“系统一体化”的理念。即新风系统等，凡称之为”System系统”的，Helios会设计制造准备好所有主机和配件，以确保现场安装环节可控、效果可预期。

1992 年，Helios在德国首创通风产品要“系统一体化”的理念

值得一提的是，这个“系统一体化”理念，2015年开始，中国的经销商们也在全力倡导和践行。高品质的配件，规范化的服务，一次又一次赢得Dephina老用户的赞赏。

3 ，HygroBox管道加湿器

HygroBox管道加湿器

作为一体化新风系统的配件，HygroBox管道加湿器，吸引了来自中国北方的经销商学员的极大兴趣。HygroBox管道加湿器，可以与太阳神中央新风系统连通使用，用德国通用的转轮加湿工艺，具有自动消毒和独立的净水过滤功能，在寒冷地带还可以配置热水或电热预热模块。

4 ，什么？“ 梅超风 ”！培训期间，学员们仔细研习了新品 ELS 排风扇 ，推敲适合中国吊顶结构的订货配件。 ELS 畅销德国35年，以其 UltraSilence 特殊的工艺，形成杰出的低噪音和低能耗特点。还有例如延迟和定时功能、自动人体感应通风、湿度自动控制，这些功能灵活选配。

ELS获得德国设计，红点，IF等无数大奖，刚被中国网友投票命名为——梅超风。

5 ，中央新风系统调试实操课程

中央新风系统安装调试，要标准化规范化，精确调校每一个房间获得预期的新鲜空气量。这是培训老师和学员们一致认为，对客户最重要的工作。

跟培训工程师Fiedel先生一起实操：测试风口风量、设置电机参数、分区验算复核

二，黑森林博物馆

第一天培训结束后，大家前往Schwarzwaldmuseum黑森林博物馆参观。历史上的黑森林地区，以贫瘠寒冷著称。而心灵手巧的发明者和机械师，早在17世纪，就用木棘为齿轮，金石为动力锤，制造成功一种独特的时钟，成为全欧洲最成功的行业。

17 世纪黑森林地区的时钟机械师和货郎

时钟远销英国、法国、俄罗斯和奥斯曼帝国。古董时钟让长笛时钟触发美妙的音乐;时钟上舞池乐队香气手风琴和鼓声，让学员们赞叹不已。

黑森林地区的时钟，多用鼓风式音乐转轮的机械设计。还有，这里人们好像偏爱红色，认定一个行业坚韧前行，然后发展成行业冠军。隐隐约约，让人感受到Helios太阳神百年德国制造背后的精神。

经过第一天满负荷的培训课程后，迎来了 第二天的培训科目：

1) Helios制造车间参观

2) AIR1全能中央新风系统新品介绍

3) AIR1全能中央新风系统样机全接触

一， Helios 2号工厂制造车间

Helios在Villingen-Schwenningen共有三个生产工厂。培训学员们参观了2号工厂制造车间。

朝阳下的Helios 2号工厂

电机生产工位的机器人机械臂

工厂的环境非常整洁，右侧码放整齐的Dephina新风系统分配箱半成品

培训工程师舒尔茨介绍：德国的社会分工十分明确，非常细致，各个岗位都有明确的要求，很多人都会在一个岗位上干几十年甚至一辈子，乃至祖祖辈辈将手艺流传下去。家族企业Helios也是如此，现任总经理是家族第三代传人。世代的经验积淀，每一代的精工改良，家家户户的口碑相传，打造出高质量，世人赞叹的精工良品！

Helios掌握核心电机制造工艺

二，新品要来： AIR1 全能中央新风系统

AIR1全能中央新风系统

2019 年上半年，Dephina即将推出AIR1全能中央新风系统。机组风量从500到15000立方米/小时，配备转轮除湿和主动除湿两种模式，用户可以任意选择一种或者组合使用。两种除湿模式结合MZB智能分区控制箱，令AIR1适用于各种别墅场景，包括地下室、餐厅、卧室等。

适用于潮湿地区、地下室除湿的AIR1-RH转轮除湿中央新风系统

AIR1还可以用于商业办公、工厂场馆、博物馆等大空间。在中国通过Dephina选型页面、京东旗舰店、或者AIR1线上选型软件air1select，AIR1有高达100个自由组合的配置，设计师，甚至用户，都可以根据自己的需求勾选，购买到专属于自己的德国中央新风系统。

Kessler先生讲解AIR1全能中央新风系统

零距离拆解AIR1全能中央新风系统

经销商学员与培训工程师合影

二，德国创造，看 德意志博物馆

到了德国，代表德国科技发展的德意志博物馆不可错过，这也是此次德国学习班至关重要的环节。

Deutsches Museum德意志博物馆岛

Deutsches Museum是世界上最大的科技博物馆。从第一次工业革命到现今的前沿技术，所有的科技领域，该馆几乎无所不包。展厅共六层楼，细细看的话一天都看不完。很多展区还可以自己动手操作，趣味性很强。

参观者一进去，就被各种各样的上天钻地、各种人类的探索和创造所震撼。

1906 年建造的U 1潜艇

1811 年由乔治·冯·赖兴巴赫制造的精密经纬仪产品

从早期的滑翔机到欧洲战斗机，人类飞行的梦想与现实

在这里，可以看到活塞式发动机，从1908年的K?RTING8 SL 116，1944年宝马803，的Porsche PFM 3200。由威廉·Gundermann 1938年的S-3发动机的结构设计图，喷气发动机用于加速突破343米／秒到超音速飞行。1962的劳斯莱斯RB 162喷气发动机，1961年的Lycoming T 53螺旋桨涡轮发动机。

经销商伙伴们，还看到了14年和16年发射的Helios太空探测器。现在，这对太阳神兄弟，每190天围绕太阳旋转一次，它们共同装载配备了十个太空实验，如监测太阳风粒子数据、宇宙射线数据等。

Helios 1 号太空探测器

一周的德国学习之旅，让经销商学员们零距离接触了德国制造，探索了那些产品背后的人们、感受他们的苦乐、思考和创造。

2019 年，Dephina中国的经销商们，也将继续接力德国精工精神，为中国用户提供这地球上最棒的产品，最棒的服务！

“流星”战斗机

涡喷最简单，根据牛顿第三定律——作用力等于反作用力，涡喷发动机把燃烧后的高温高压气流以很高的速度排出喷管，相应地获得一个向前的推力。涡扇和涡桨就复杂一点了，其推力组成除了喷管排气的推力，还要加上前面风扇或螺旋桨向后吹风产生的拉力。

更详细地说起来，就不能不提到我们平常所说的“涡喷费油，涡扇次之，涡桨省油”。如前所述，涡喷发动机的推力是由喷管排气产生的，但是排出的这股气流还有很高的速度、温度和压力。当气流喷出喷管后，其中残余的热能、动能和压力能就不能对发动机总推力有任何贡献，所以浪费了燃油，这种浪费是十分惊人的。涡喷发动机的优点在于：一方面，由于其迎风面积小，故总体阻力较小，雷达反射面积也相应减少，适合应用于主要在地面引导下遂行国土防空任务的高空高速截击机上。另一方面，随着超视距空战的发展，对战斗机高速巡航性能的重视又有所回升，而阻力较小的涡喷飞机可以较容易地实现超音速巡航。

涡扇发动机则不同。设计师们在涡扇发动机上取了几点措施，有效地利用了排气中的残余能量。首先，在发动机前部设置风扇，利用风扇排气产生推力。这个风扇需要由后边的涡轮驱动，当燃气冲击涡轮，驱动前部风扇的时候，由于其对涡轮做功，气流的温度、速度和压力都有所下降，这就降低了排气的能量损失。其次，在军用涡扇发动机上，外涵道来流（风扇排气）在加力燃烧室与高温燃气混合，被其加热、加速、增压，混合后排气的总体温度、速度和压力进一步下降，但此时的总排气质量上升，大幅度增加了总推力。在目前，只要设计上需要，涡喷发动机能达到的技术指标，涡扇发动机几乎都能达到，由于耗油率显著降低，在航程上又具有涡喷发动机无法比拟的巨大优势，所以当今世界上的先进战斗机均用小涵道比的大推力涡扇发动机。

涡扇发动机

涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。与涡轮喷射比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的向後推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，故此现在多数的飞机引擎都是用涡扇作为动力来源。

涡扇引擎的旁通比（Bypass ratio，也称涵道比）是不经过燃烧室的空气质量，与通过燃烧室的空气质量的比例。旁通比为零的涡扇引擎即是涡轮喷射引擎。早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎旁通比都较低。例如世界上第一款涡扇引擎，劳斯莱斯的Conway，其旁通比只有0.3。现代多数民航机引擎的旁通比通常都在5以上。旁通比高的涡轮扇引擎耗油较少，但推力却与涡轮喷射引擎相当，且运转时还宁静得多。

飞机发动机生产商有哪些

“流星”战斗机

“流星”战斗机 是英国首架喷气式战斗机，也是二战期间盟军第一架拥有实战记录的喷气式战斗机。

“流星”战斗机用全金属机身、前三点起落架布局和传统平直翼，两台劳斯莱斯涡轮喷气发动机埋入机翼中段。机载武器方面，该机装有4门西斯潘诺20毫米机炮，翼下可挂载16枚RP-3航空火箭弹或8枚12.7毫米高速空用火箭，还可携带2枚454千克。

总体而言，“流星”战斗机的设计相当传统，尽管用了当时革命性的喷气式发动机，但并没有使用诸如后掠翼等利用空气动力学特性的设计。即使是经过大范围重新设计，“流星”战斗机仍旧在跨音速飞行中出现非常不稳定的情况。

英文名称：Meteor

研制国家：英国

制造厂商：格罗斯特飞机公司

重要型号：F.1/2/3/4/6/8、FR.5/9、T.7

生产数量：3947架

生产时间：1943～1955年

主要用户：英国空军、澳大利亚空军、法国空军、新西兰空军

基本参数

长度:13.59米

高度:3.96米

翼展:11.32米

重量:4846千克

最大速度:965千米

最大航程:965千米/小时

螺旋桨发动机的小飞机，一般有美国通用生产小型发动机。

我们乘的国际航班的打飞机，发动机一般都用英国的劳斯莱斯。

私人喷气机，用普惠发动机比较多，大的私人喷气飞机，就是用劳斯莱斯发动机了。

我们乘的民航飞机，几乎都使用劳斯莱斯发动机。

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