扎堆赴美IPO？美国二级市场不爱自动驾驶

2024-06-23 玩车攻略

【摘要】：扎堆赴美IPO？美国二级市场似乎不爱自动驾驶　　一直以来，美股上市的自动驾驶企业都过得不太好。　　这样的例子比比皆是：自动驾驶卡车公司EmbarkTruck

　　扎堆赴美IPO？美国二级市场似乎不爱自动驾驶

　　一直以来，美股上市的自动驾驶企业都过得不太好。

　　这样的例子比比皆是：自动驾驶卡车公司Embark Trucks近期宣布关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司；今年3月，图森未来创始人、技术核心人物侯晓迪宣布辞任该公司董事会职务，或将永远离开图森未来。

　　自动驾驶美股上市公司们的颓势正让这个市场变得敏感。眼下，习惯了亏损且继续动荡的图森未来，甚至未能按时交出财报。图森未来表示，其需额外的时间来确定和选择新的主要会计师，他们将完成对公司财务报表的审查和审计。

　　不过，或许资本市场对图森未来的财报也并未抱有太大希望，毕竟该公司从2015成立至今未盈利，2022年也不会成为例外。

　　实际上，自动驾驶公司的亏损并不瞩目，扎眼的是资本市场对它们亏损的巨大反应，时至今日，图森未来的市值已蒸发超百亿美元。这绝非图森未来一家公司的阴霾，毕竟，即使自动驾驶产业一片火热，但其仍处于亏损状态，且尚未走到盈利节点是行业共识。但这也在一定程度上映射出，美国二级市场似乎尤其不爱听关于“自动驾驶的故事”的事实。

图源：图森未来

　　为何偏偏扎堆赴美？

　　然而，即使残酷的现实摆在面前，依然阻挡不了国内自动驾驶企业赴美上市的热情。

　　3月14日，据外国媒体报道，有知情人士透露，中国无人驾驶技术初创公司文远知行已秘密在美国提交首次公开募股（IPO）的申请，计划最多融资5亿美元。

　　上述知情人士称，总部位于广州的文远知行正在与顾问合作，商讨最早可能在今年上半年上市的事宜。有关IPO的讨论正在进行中，包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。

　　即使文远知行的一位代表没有回复外国媒体的置评请求，但文远知行要赴美IPO的想法早已显现端倪。2022年，外国媒体就曾报道称，文远知行正考虑在美国和香港等地进行IPO。

　　无独有偶，据外国媒体报道，中国自动驾驶初创公司Momenta正考虑最快于今年在香港或美国进行首次公开募股（IPO），可能筹集多达10亿美元资金。据悉，Momenta是今年国内自动驾驶公司第一个被爆出冲刺IPO的玩家。

图源：Momenta

　　即使对于该消息，盖世汽车咨询了Momenta相关人员，对方却表示“并不知情”，但不可否认的事实是，今年自禾赛科技成功登陆纳斯达克后，给自动驾驶相关企业赴美IPO带来了希望，且相关消息也变得越来越多。

　　比如今年2月，在继2021年冲击美股失败之后，智加科技被传将或通过拆分中国业务的方式再次开启美股上市计划。

　　自动驾驶产业烧钱，资本和企业都心知肚明。上述企业被传赴美IPO，也无非和钱有关。

　　据研究机构PitchBook数据，一个自动驾驶行业的创业公司平均每月要花费掉160万美元（折合人民币1051万元）。而文远知行WeRide CEO韩旭此前也曾公开透露过公司的烧钱速度：“3年3亿美元，5年5亿美元”。按照目前自动驾驶行业的爬升速度，显然还有的烧。

　　对于自动驾驶企业来说，最大的挑战是将要花的钱融到手，没钱烧，就意味着生命的终止。自动驾驶公司谋求赴美上市，一是为了获取更高的市场估值，融到更多的资金；二是后期增发的时候也能拿更多钱。

　　除了资金的原因外，目前，美国是全球最大的资本市场，企业上市门槛比较低。相反在一些国家，上市门槛相对较高。比如目前国内A股上市门槛要求企业持续盈利，财务状况良好。很多企业并不单独满足这个要求，尤其是需要长期投入且亏损成为常态的创新型自动驾驶科技公司。

　　更值得注意的是，自动驾驶企业赴美上市也是出于拓展国际市场的考虑。自动驾驶是一个全球化的行业，要进入国际市场，在美国上市是一个很好的平台。目前美国仍然是全球资本市场的中心，来自世界各地的资本都集中在这里，在美国上市可以提高企业的曝光率和知名度。

　　美国人不相信自动驾驶

　　然而事实是，美国人的钱并不是那么好赚。无论是消费者还是资本，都更加务实，他们似乎对定义在未来前景的自动驾驶并不那么“感冒”。

　　此前，路透社和市场研讨公司益普索结合发起的民意调查显示，三分之二美国人关于乘坐自动驾驶汽车的想法感到不自由，虽然27%的受访者表示他们关于乘坐自动驾驶汽车感到自由，但是调查数据显示，在许多状况下，人们更信任人类，而不是机器人和人工智能。

　　行业人士和剖析师也以为，关于反对自动驾驶汽车技术的人来说，燃眉之急是提供具有压服力的平安理由。

　　其实这一点，从美国对特斯拉自动驾驶接二连三的调查也可看出一二。

图源：特斯拉

　　美东时间2022年2月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布召回报告，宣布特斯拉将召回合计将近5.4万辆车，涉及安装全自动辅助驾驶软件Full Self-Driving（FSD）Beta版2020.40.4.10或更新版本系统的Model 3(配置|询价)、Model S(配置|询价)、Model X(配置|询价)、ModelY车型，最早追溯到2016年生产的车。

　　据《外国媒体》2022年6月报道，美国汽车安全监管机构已经升级了对特斯拉公司的自动驾驶系统的调查。此前，他们在事故现场发现了新事故。

　　还有媒体援引外国媒体报道，由于特斯拉的辅助驾驶系统AutoPilot存在技术缺陷，当地时间2022年7月16日，德国慕尼黑法院下令特斯拉公司赔偿一名顾客11.2万欧元。

　　就在近期，据外国媒体当地时间1月27日援引知情人士报道，美国证券交易委员会正在就特斯拉饱受争议的自动驾驶广告视频调查马斯克。据悉，特斯拉因在宣传自动驾驶的广告视频中造假而被调查，马斯克据传对此也知情，并且全程参与了宣传，马斯克的声音也曾出现在这段已经被特斯拉公司下架的视频中。

　　不只是特斯拉，盖世汽车注意到，外国媒体报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在3月6日表示，该机构正在对亚马逊旗下自动驾驶汽车部门Zoox进行调查，涉及该部门在2022年对一款没有传统驾驶控制设备的自动驾驶出租车进行的自我认证。

　　NHTSA在3月6日表示，该机构正在开启一项审查，以确定Zoox“认证依据是否取决于单方面制定的测试程序，或确定某些标准是否因车辆的独特配置而无法适用”。

　　如果说消费者和公众更关心自动驾驶汽车的安全，那么资本则更关心自动驾驶公司的回报率。

　　必须要明确的是，一级市场和二级市场的关注点不同。

　　一级市场关心的是目标公司的业务，比如月销售额和重要订单情况，财务指标和现金流状况，以及政商关系。二级市场一级市场完全相反，二级市场公开、透明、价格存在即时变化，流动性也很充裕。二级市场最关心当下的股价，以及未来一段时间的趋势。

　　很明显，更加务实的美国二级市场很少听信虚无缥缈的自动驾驶故事，美股自动驾驶上市公司的股价反应，其实也说明了美国二级市场并不看好该行业一定时间内的发展趋势，归根结底，还是和盈利有关。

　　那么，如果说此前L4自动驾驶的故事确实不够动听，那么现在L2+的呢？

图源：小马智行

　　L4行不通，转身L2就能行吗？

　　关于盈利，L2似乎比L4更靠谱，但对资本的说服力度也没那么大。

　　去年以来，大多数企业和资本都意识到L4太难做，于是大多转身投入到L2。比如自动驾驶L4级别公司走向L2+：文远知行、小马智行去年开始纷纷加码L2+自动驾驶。此外，高级辅助驾驶系统ADAS也走向了L2+。

　　相对于L4，L2确实有很多更加落在实处的地方，量产便是其中之一。相关行研数据显示，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达53.99%，但L3~L5级自动驾驶汽车的渗透率却只能达到1.36%。

　　事实也证明，进入到L2领域的自动驾驶企业日子更好过了一些。比如文远知行与博世合作，共同推进应用于乘用车的L2-3级自动驾驶大规模量产后，双方共同研发的高阶智能驾驶解决方案已获得首个客户定点，预计将于2023年量产。另外，Momenta也分别与比亚迪和上汽开展了不同形式的的合作。

　　ADAS更是迎来了前所未有的盛况。据盖世汽车研究院预测，到2025年，中国乘用车L1-L2级ADAS渗透率有望达65%。

　　从2020年开始，中国本土激光雷达公司大疆览沃、速腾聚创、图达通、禾赛科技与华为，先后进入前装量产的交付周期。进入到2022年下半年，中国的激光雷达公司已经实现大规模量产交付。

　　显而易见，L2+前装量产方案快速落地，正在成为自动驾驶商业化的救命稻草，这也成为此类公司IPO的通关密码。

　　然而，具备商业化的潜力并不等于已经实现盈利。盖世汽车研究院分析师表示，眼下摆在L2+相关企业面前的难题依然是：前期研发投入很大，钱不够花，销量又不够，拿到手的众多项目定点其实并不产生实际收入。

　　但好在，自动驾驶企业逐渐找出解决上述问题的方法。扩大量产规模和自研以降低成本，或许是解决上述两个问题的关键之二。

图源：禾赛科技微信公众号

　　首先是扩大量产规模。图达通所联合创始人兼CEO鲍君威此前表示：“实现量产交付成为了激光雷达赛道竞争的新门槛。现在大家谈激光雷达产业投资，除了技术更关注谁能够量产，并且能够继续量产，把规模扩大5倍、10倍甚至上百倍。”

　　其次是降低成本。根据盖世汽车研究院《车载激光雷达产业报告（2022版）》，激光雷达大部分成本存在于激光收发模块和处理芯片上，所以欲降低成本须从激光发射器、激光探测器、处理芯片三大方面入手，但又因激光雷达形态于结构不同，将本方案略有差异。

　　在这一点，禾赛科技预判行业终局中激光雷达的高性能、低成本化和高可靠性会是量产车ADAS市场最重要的核心能力，而高性能、低成本、高可靠性的关键途径是芯片化。为此，禾赛科技成立芯片部门，根据产品上积累的系统需求定义芯片参数，自主设计芯片。甚至自建产线，来推动激光雷达成本的降低。

　　禾赛科技创始人李一帆此前曾说过：“一旦激光雷达变得成熟且便宜，特斯拉也没有理由不用。”他还表示：“要不要装激光雷达不是一个技术决策，而是一个商业决策——取决于收益和成本的对比情况。”

　　无独有偶，从公司启动之日起，文远知行走的就是全栈自研路线。承载该公司全栈自研技术使命的，是新一代自动驾驶通用技术平台WeRide One，软件算法、模块化硬件和云架构平台都是该公司自研，在效率更高的同时，降低更多的运营和生产成本。

　　更加值得关注的是，眼下的资本还更加关注自动驾驶企业的全球化业务能力。

　　比如在此前谈及“禾赛科技的成功有哪些因素”时，启明创投创始主管合伙人邝子平曾表示，该公司团队的商业化能力强，而且是国际商业化能力强。“这个行业更新快，市场在快速成长，但今天的规模还不大，单做美国市场或中国市场都有局限性，而禾赛科技能够在全球市场发力。”

　　换言之，自动驾驶企业行至于此，无论是此前的L4还是现下的L2，仅仅证明其具备盈利的潜力是远远不够的。二级市场想要的更多，真金白银摆在资本的面前才是真本事。美股上市后的自动驾驶企业急需快马加鞭，尽快回答美国二级市场关于“何时能赚到钱”的问题。

　　（本文来自于盖世汽车网）

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