2023年的悠跑，有点像华为了?

自2021年底走红，滑板底盘一直在争议中前行。

从所展现的商业图景来看，滑板底盘由于颠覆性地将悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统等与行驶相关的零部件全都集成在底盘上，形成一个独立且标准的功能区，统一“打包”给车企，可以帮助整车厂显著降低研发成本、缩短研发周期。

但想要立新，就必然要破旧，这也决定了滑板底盘在实际落地过程中一定会面临重重挑战。

去年国外两家滑板底盘明星车企Rivian和Canoo相继遭遇生存危机，就给了滑板底盘一记暴击，让很多人不禁再次怀疑：滑板底盘是不是不行了？

对于这些质疑，近日一家中国的滑板底盘公司给予了有力的回应。

3月7日，悠跑科技在“UP DAY 2023悠跑体验日”重磅发布了其全线控滑板底盘。与一年前悠跑拿出的只是两款概念产品不同，这次发布的全线控UP超级底盘是真正可以量产的。

而在此次发布会上，悠跑也公布了最新量产进展——基于UP超级底盘打造的首个整车产品悠跑超级VAN已获得国内外订单，计划今年年底启动交付。另外，悠跑还将携手越野e族基于UP超级底盘共同打造“越野场景”的系列用车和专属体验。

这意味着，滑板底盘这一发源于美国的“新物种”，或有望率先在中国走通商业化。

那么，悠跑为什么要在一片质疑声中坚持发展滑板底盘？通过滑板底盘，悠跑到底会颠覆什么？既交付滑板底盘又可以参与设计并交付整车，悠跑是不是想做车圈的另一个华为？

针对这些问题，在此次发布会正式召开前，我们和悠跑科技创始人、CEO李鹏聊了聊。

悠跑的“造车”逻辑

为造车自由而生，这是悠跑成立的初衷。

“实现造车自由的一个关键路径，就是打造滑板底盘，它是电动化的预集成和智能化的技术底座。”进一步聚焦到做滑板底盘这件事上，李鹏表示。

这并不难理解，在电动化时代，消费者对于车辆本身的关注正逐渐从传统发动机等硬件，转向用户价值和体验。而目前来看，这部分价值主要是通过底盘之上的空间和内外饰定义、差异化配置以及智能化系统软件等实现。

这意味着，如果把下车体做的足够集成化、标准化，完全可以将整车厂从中解放出来，从而更好地聚焦上车体个性化用车体验的打造，实现“让汽车更像人，成为汽车机器人”的进化。

想明白了为什么要做，接下来就是怎么做的问题。

悠跑在做的主要有两件事：打造数字化的神经系统和数字化的运动系统，以此构建软硬一体化的汽车操作系统。

其中数字化的神经系统就是此次发布会上悠跑提到的UP CCCA通信计算与控制架构，该架构与传统EEA主要聚焦于功能不同，UP CCCA更关注大数据量传输、计算以及整车的运动控制。

为实现这三大目标，悠跑自研了UP Hub，作为区域数据传输与处理的枢纽，并引入车规级PCIe 大带宽总线标准，以及自研了UP HPVC汽车超算平台，承担底盘域控与智驾域控两大功能。

数字化的运动系统即用线控技术取代传统机械结构，实现底盘数字化。为此，UP超级底盘应用了全线控技术，让车辆的动力、制动、转向和悬架均完成了数字化。悠跑还自研了UP VMC，向上承接与ADAS 的信息交互，向下协调控制底盘各个执行器。

为实现配置的高度灵活性和功能的可拓展性，无论是UP HPVC、UP Hub还是UP VMC，均提供了标准接口，且这个标准接口既包括硬件的标准接口，也包括和上层软件交互的标准接口。

这样带来的好处是显而易见的：提高研发效率，节省研发成本。

由于标准化底盘执行器和智能化软硬件接口，通过滑板底盘，可以帮助整车厂减少大量的软硬件适配工作，让车企及智能驾驶方案提供商聚焦在更具价值感的感知和算法。

不仅如此，整车厂还可以实现跨车型调节车辆动态性能，研发不同的车型，只要通过调节不同参数就能完成绝大部分的调校，节省研发时间，降低研发成本。比如悠跑的UP超级底盘，官方数据只需12个月就可以帮助合作伙伴从头到尾打造一台智能电动车，而按照传统模式开发一辆车往往需要3到5年的时间。

“另外，UP超级底盘能够兼容不同自动驾驶公司的方案，让自动驾驶APP化成为可能，也就是说在同一台车上用户可以选择不同的自动驾驶算法公司。”李鹏指出。

反馈到用户端，则可以实现车内空间布置更多样、更自由，以及跨场景用车体验，即在同一辆车上能实现“硬派”的越野场景、“舒适”的城市场景等多种不同驾驶风格。另外，车辆还能伴随着使用周期，持续迭代，常用常新，真正满足消费者“既要又有还要”的购车诉求。

而在传统模式上，整车厂如果想要达到同样的结果，往往需要耗费大量的时间和资金去做体验的差异化以及应用的多元化，甚至包括开发不同的车型。即便如此，可能还无法达到预期的收获。

近两年，随着智能电动汽车“内卷”持续加剧，车企疯狂拼配置、卷价格，其中不乏车企倾团队甚至整个公司之力打造了自认为非常有个性化的产品，最终真正购买的消费者却寥寥无几。反而在激烈的“内卷”中，最终大家的造型和配置越来越趋同了，最近两家头部车企因新车设计“互掐”，就是典型的例子。

从这一点上来讲，汽车行业似乎确实需要这样一场模式变革。

滑板底盘到底能颠覆什么？

从悠跑描绘的UP超级底盘商业前景来看，的确美好且诱人。

但站在当下这个时间节点，又难免让人担心，这个理想过于超前，真正能接受的企业或许并不多。

毕竟在悠跑试图颠覆传统造车模式的同时，也会连带着颠覆很多汽车工业在过去一百多年里已经成型的东西。

比如行业分工。从模式上来讲，以悠跑为代表的滑板底盘厂商做的其实是一个系统集成的工作，而在过去，这部分工作主要由整车厂来做。这意味着，滑板底盘厂商其实在和整车厂“抢活”。

正因为如此，在滑板底盘走红之初，就有不少人怀疑这类玩家是不是冲着造车来的，包括悠跑。事实上，带火滑板底盘的美国明星公司Rivian和Canoo，本身就有整车业务。再将时间往回拨，最早提出滑板底盘概念的通用汽车，同样也是整车厂。

而在商业模式上，悠跑一早也提出，其向客户交付的既可以是底盘，也可以是整车。要交付整车，必然需要亲自下场造车，这样说来悠跑一部分属于造车公司其实也没毛病。

但造车其实是有区别的，像前面提到的其他三家公司，都有直接面向C端客户的业务。而悠跑，主要面向B端用户，从结果来看，并不会和整车厂在终端市场形成直接的竞争，但在上游可能会有共同的供应商生态。

“今天汽车行业所有的Tier 1，都是我们潜在的供应商，因为他们提供零件，我们提供系统，这是有差别的。”李鹏指出。

改变了行业分工，必然会导致传统汽车供应链也随之发生改变。过去整车厂作为系统集成商，向下会直接对接很多的Tier1，但现在滑板底盘厂商的出现，相当于是整车厂和Tier1之间的Tier 0.5。按照这种模式，以后部分核心的零部件供应商和整车厂之间，都会隔着一个底盘集成商。

而目前的趋势是，智能电动汽车的出现，恰恰要求整车厂和零部件企业之间的协同合作相较于以往更为紧密、更为深入。一旦这一新模式落地，相当于无形中在整车厂和部分核心Tier1之间竖起了一堵高墙。那对于这部分Tier1来说，他们是否希望有这样一个Tier 0.5出现，其实还存在较大的不确定性。

比如在自动驾驶领域，现阶段很多技术提供商都在做软硬一体化的解决方案，按照悠跑的说法，未来这些企业都可以将自己的自动驾驶算法直接抛在悠跑标准化的硬件上，实现智能驾驶的APP化。这相当于，以后的自动驾驶公司只需关注做算法就可以，但问题在于一些已经在走全栈式路线的企业，是否愿意改走纯算法路线，这也在无形中掣肘了滑板底盘的普及度。

另外还有相关概念的定义及标准，也在不断被颠覆。比如传统燃油车，对汽车的级别划分一般是根据汽车外部尺寸、内部空间和轴距等划分ABCD级。但有了滑板底盘，得益于线控技术的应用，赋予了整车空间设计更大的灵活性，在李鹏看来，轴距将不再代表真正的车内空间。

“比如Model 3，它的轴距是B级的，车长是A+级，你觉得它是哪个级别的车型。所以在智能电动汽车时代，我认为ABCD级的分类已经不需要了，原来很多在燃油车时代形成的约定俗成的概念都需要重新拿出来看一遍。”李鹏表示。

这意味着，尽管在产业链的上下游，以悠跑为代表的滑板底盘厂商可以给大家的其实很多，但大家是否愿意照单全收，其实还存在很大的不确定性。毕竟要享受这些好处，就意味着必须得舍弃一些已经约定俗成的东西，大家在这些问题上如何取舍，直接决定了滑板底盘的最终走向。另外，下车身的核心件都交给了悠跑，整车厂只需关注上车身的应用创新，但问题在于目前的市场条件，还并不足以支持整车厂从上车身的差异化来获取可观的收益。

李鹏自己就坦言，在整车厂内部阻碍这些创新的大有人在。“今天想用滑板底盘的人和不想用滑板底盘的人，在汽车厂里面属于两种人。一种是为自己的饭碗考虑，说用了滑板底盘，我怎么办？另外一种是为公司的饭碗考虑，我怎么能够提高效率，有更多的产品，以更低的价值引导进来，这两者之间的博弈还在发生着”。

不过对此他也很坦然。“我们没有必要说服所有的人，只要一点点说服就可以了，前提条件就是我们的产品一定要创造商业价值。”对于悠跑，这是所有努力的起点。

悠跑，开始像华为了？

尽管做滑板底盘很难，历经过去14个月的努力，悠跑依然成功向前迈进了一大步。

此次发布会上，悠跑就宣布，计划于今年年底启动交付悠跑超级VAN，这是在UP超级底盘之上的首个整车产品，目前完成冬标测试，已获得国内外订单。

据悉，在超级VAN研发过程中，悠跑不仅仅是提供底盘部分，还参与了整车设计，包括造型设计，并拥有相关的专利。这意味着，悠跑对于整车厂的赋能已经不限于底盘。如果要在现有汽车产业链上找一个参照，或许与华为有些像，即从核心零部件到整车，都可以提供技术赋能。

对此，李鹏也没有否认。“今天我们的模式是有些类似，也即是在前端基于某个场景和车厂一起进行产品定义，唯一有差别的是，我们是基于自己标准的滑板底盘去做，把这个整车开发出来。所以，其实可以把我们的模式成为‘场景智选’。”李鹏指出。简言之，基于滑板底盘根据场景为B端客户提供定制。

“而最终不管我们做多少，产品都是从整车厂自己的‘冲焊涂总’工艺线上下来，所以这个产品也是车企的品牌。”至于渠道方面，据李鹏介绍，最终双方合作的产品既可以走车企自己的渠道，但如果是悠跑参与定义的车型，也可以走定制渠道。

从这一点来讲，双方的差异其实也很明显。因为在华为与车企合作程度最深的智选模式中，华为其实还可以贡献自己的渠道，以及品牌打造、营销经验等。

AITO汽车

另据最新消息，3月8日AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语，同时在宣传海报和视频中，也同样更新为“HUAWEI问界”，这意味着华为在AITO汽车品牌上的主导地位进一步得到了强化。按此势头，未来AITO汽车完全归属于华为也不是不可能，毕竟现在赛力斯本身就没有什么存在感了，相信在很多人心里已经将“AITO汽车”与“华为汽车”默默画等号了。

而悠跑，对自己的边界定义很明显——不做C端品牌。在悠跑看来，推出一个新的汽车品牌，远不如为整个智能电动汽车行业提供“基础设施”更有价值。事实上，华为一直也是这么想的，但感觉走着走着就偏离预定路线了。

具体到布局边界上，李鹏指出，在电动化预集成方面，悠跑都是和标准Tier 1合作，智能化的技术底座上，除了控制器和软件，也都是和Tier 1合作的。

其中软件方面，悠跑也有自己明确的边界，即不做上层软件，只做系统、通信和底层软件，与控制层相关的，然后给上层应用软件开发商提供标准化接口，通过跨车型、跨车企、跨客户的共用，实现这部分软件开发成本下降。

值得关注的是，随着滑板底盘的价值不断被挖掘，也吸引了其他一些玩家的关注和加入，其中一类便是为低速无人车提供线控底盘。对此，李鹏指出，现阶段悠跑的重点是做有路权的、符合国家强制法规规范的高速机动车，至于未来会不会做类似于无人零售、无人配送的轮式机器人，取决于这个行业的发展。

而尽管现阶段滑板底盘因为海外头部公司遭到了一些怀疑，悠跑依然坚定看好滑板底盘的发展。

“我不认为滑板底盘不行，否则就不会有那么多车厂，不会有宁德时代、特斯拉的CTC，实际上这些都属于借鉴滑板底盘的方法和理念。所以肯定不是滑板底盘的技术不行，只是大家在商业操作上有很严重的问题。并且这件事，我认为有且只有中国能做。因为我们有最完整和灵活的汽车产业供应链，也拥有最丰富和创新的场景客户。”李鹏表示。

不得不说，这份坚定与执着背后，也颇有种华为的感觉。

而正是由于固执地相信，注定了悠跑将继续这段艰难的旅程。“创业公司一定要做难的事，只要正确我们就坚持做。因为我们吃过的所有的苦，将来都是我们的壁垒。”采访过程中，李鹏多次坚定地表示。

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