百度储瑞松：车企不需要全栈自研

2024-06-07 玩车攻略

【摘要】：在4月2日的中国电动汽车百人会论坛上，百度智能汽车事业部总经理储瑞松以“以用户体验为中心，打造车企和智能化供应商新型合作模式”进行了演讲。储瑞松表示，今年春节以

在4月2日的中国电动汽车百人会论坛上，百度智能汽车事业部总经理储瑞松以“以用户体验为中心，打造车企和智能化供应商新型合作模式”进行了演讲。

储瑞松表示，今年春节以来Tesla引发的价格战和国内车厂的积极跟进，喊出“油电同价”的口号，将新能源和燃油车的竞争引到了10-15万元的燃油车的主力战场。

但价格战、淘汰赛并不是全部。汽车行业百年不遇之大变局有两场，新能源电动化是上半场，而智能化是下半场。我们现在正处于新能源电动化上半场的价格战淘汰赛阶段，而智能化的下半场的激烈竞争会随后而来。

出于消费者的需求，智能化大潮必然会到来。根据最新的2023年麦肯锡中国汽车消费者洞察显示，不光87%的消费者认为智能网联有意义，75%的人对高速智能驾驶有需求，而对城市智能驾驶有需要的消费者比例也达到了60%。智能驾驶之所以还没有引爆市场，是因为还没有谁能给消费者带来安全安心和有真实连续获得感的体验。“一旦有车厂真正能做到，那在新能源转型中发生的 &— 抓住了机遇的车企能快速崛起 &— 就会在下一波智能化转型中重演。而没有准备好的车企的日子就会更难过。”储瑞松说。

要做好智能驾驶，就需要对智能系统的动态复杂性有清醒的认知，而储瑞松认为，汽车智能化系统不同于车企所熟悉的以金属件为主的车辆系统-。智能化系统是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统；它的复杂性比起以金属件为主的系统是指数级增长的。

汽车智能化硬件系统是基础。硬件要提供准确的感知输入、充足的算力、车规级的高可靠性、低功耗、高性价比，才能满足智驾系统对实时性、精度和安全的要求。

硬件决定了自动驾驶能力的下限。有了硬件的基础，影响用户体验最根本的因素还是算法软件。不同于硬件，软件是个复杂动态系统。软件具有：动态可变性、非线性、可修改升级等特点。

对此，除动态复杂性之外，储瑞松还指出了在智能驾驶领域需要考虑的因素：

软硬协同：现阶段由于硬件算力、软件成熟度等因素的限制，软硬之间必须紧密协同，才能提供好的用户体验。

持续演进：基于软件的可修改性，智能驾驶系统要具备不断迭代升级的能力，软件的各个模块，包括代码、算法、用户界面、数据等等，都要持续演化，升级迭代、让用户能够获得常用常新的体验。这是软件生命力的重要体现，也同时对软件的变更、版本管理等提出了更高的要求。

数据驱动：而让软件保持活力的关键要素就是数据。我以车端的感知模块为例，当前车端的感知系统越来越多地使用基于BEV Transformer的感知模型。一次BEV障碍物模型训练，需要数千万帧甚至更多的图像。随着模型复杂度的提高，模型训练对数据的需求量会越来越大。模型训练数据的获取到处理、存储，对各类型的基础设施都提出了更高的要求。“数据驱动智能驾驶成长”已经成为行业共识。软件系统本身的动态复杂性，和智能驾驶系统独特的软硬一体、持续演进、数据驱动的特点，叠加在一起，让智能驾驶成为一个极其复杂的产品和技术挑战。

为了应对这样的挑战，储瑞松认为，需要主机厂和供应商找准各自的定位，发挥各自的优势，专业分工并形成合力，打造具备竞争力的产品，带给用户好的体验。

从车企角度来说，储瑞松认为，关注智能化的用户体验并不意味着车企要自研。车企是汽车从整车定义到交付给消费者使用的整个价值链条的链主，其核心价值创造是针对目标消费者人群，定义满足消费者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力优势，把整车按时、高质量、成本可控地造出来，并完整地向消费者做好产品价值的传递，把车卖好，再提供优质的服务包括OTA升级迭代、建立和维护良好的口碑和品牌。

“自研智能驾驶的理想固然值得尊重，但自研成功需要企业有创新DNA、并坚持长期持续大规模投入，在很紧迫的研发周期内按时开发、交付质量高、体验优的产品。这只有极个别车厂能够做到。我充分理解并且尊重车厂要搞清楚智能驾驶到底是怎么回事的诉求。但是如果车企想什么都做，那么经济运行的客观规律告诉我们，这势必会造成巨额资金的浪费、效率的低下和产品体验的落后。专业的事情还是应该交给专业的人和团队来做。”储瑞松表示。

除此之外，储瑞松还表示，有的主机厂走拆包路线，将软件硬件分开，再把软件的每一个模块都分的很细，选用不同的供应商。车厂以为这样做能加强对供应商的掌控、降低成本。这在以硬件、金属件为主的时代或许可行；但对于智能驾驶是行不通的。这样做很难降低实际成本；因为每个供应商都还是要自己的利润的。更致命的是，这种方式难以驾驭软件动态性、数据驱动算法、软硬协同带来的指数级的复杂性，最终无法以合理的成本、在确定的时间内做出真正安全、体验好的智能驾驶。

总之，智能化、特别是智能驾驶研发门槛极高、投入巨大，并且与用户安全紧密相关，因此，主机厂可以追求全栈可控，但在智能驾驶领域应该寻找的是能够与其风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。

但行业中仍然有不少车企走全栈自研路线，通过和车企的交流，储瑞松认为原因主要有亮点：车企对于之前一些垄断性的全球Tier1 一锤子买卖黑盒交付、之后除了付高额开发费无法再升级的做法不满。车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力。

因此，储瑞松认为车企应该和智能化合作伙伴一起构建新型的整零关系。包括如下几点：

1.以用户体验为中心：如果无法给用户带来优秀的用户体验，让用户愿意为之付费，那智能化系统就只是徒然增加BOM成本和用户价格，那整零关系就会退化成一个砍价的关系。

2.车企主导智能化的体验：要尊重车厂对整车及智能化体验的定义权，采用什么样的整车架构，打造什么样的品牌形象，什么样的智能化风格，这些都由车厂来决定。

3.合作伙伴提供专业的软硬系统和服务：智能化合作伙伴要专注于做好那些很难、需要长期巨大投入的事情，比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。

4.长期合作：智能化供应商要和车厂建立长期可信赖的合作关系，而绝不是一锤子买卖。一款车型的成功SOP应该只是合作的开始；之后应该有持续的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升产品的能力给用户带来更好的体验。只有用户在使用过程持续保持较高的满意度，这款车型才会保持好的用户口碑、持续焕发生命力。当然这需要车企和供应商改变目前通行的商务合作模式，建立更加长期的合作共赢关系。

本文链接：http://www.wacan.cn/wc/23626.html

上一篇：大疆车载发布新一代智驾解决方案，用纯视觉实现城区领航驾驶

下一篇：福瑞泰克张林：行业最根本的变化是从汽车从机械主导变为软件主导

百度储瑞松：车企不需要全栈自研

最新文章

热门文章