历年新能源汽车销量统计 2011新能源汽车产量

中国电动车销售，已经占全球电动汽车销售的69%。这还是在没有补贴，油电混动排除在新能源之外的情况下实现的。2022年全球电池电动汽车销量为802万辆，占新车总销量8063万辆的9.9%。电池电动汽车方面，中国增长86.1%，达到507.5286万辆，占63.3%，占据绝对优势。作为参考，如果扩大到新能源汽车，同比增长95.6%，达到689万辆，创下历史新高，在中国整体汽车销售中的比重达到25.6%。提前两年超额完成了中国设定的新能源车普及目标（到2025年新车销量中新能源车占比达到20%）。

接着是欧洲增加20.2%，达到162.2895万辆，占20.2%，美国增加58.9%，达到80.2653万辆，占10%，韩国增加61.2%，达到16.2987万辆，占2.0%。数据还显示，中国、美国和欧洲占世界电动汽车市场的93.3%，与电动汽车的全球化还有一定距离。

中国本土品牌的迅速崛起

出口数量的增加和中国本土品牌的占有率的增加也同样引人注目。中国2023年第一季度汽车出口数量同比增长70.6%，增至99.4万辆。超过出口95.4万辆的日本，位居第一。中国2022年达到311万辆，跃居世界第二。按照这种趋势，今年中国有可能成为世界最大的汽车出口国。

另外，今年前2个月，中国汽车市场减少15.2%，达到363万辆，其中中国自主品牌的市场份额同比增长7.6%，达到52.3%，超过50%。在2023上海车展现场，全球玩家的存在感减弱，中国企业占据了主要位置。

数据证明了这一点。德国企业在中国的份额从2015年的19.9%上升到2019年的24.6%，但此后降至19.1%。日本汽车公司的占有率也一度超过25%，但2022年降至19%。全球汽车市场份额的变化也是如此。2021年，欧洲企业的占有率为27.6%，日本为27.2%，中国为15.8%，美国为18.4%，韩国为7.7%。2022年，欧洲企业的占有率分别为28.8%，虽然有所提高，但日本为2.53%，美国为18.3%，韩国为7.3%。

我们需要关注的是，中国在没有补贴的情况下主导着增长势头。中国从2009年开始实施电动汽车补贴，虽然比原推迟，但补贴制度已于2022年结束。

中国汽车工业协会预测，2023年中国汽车销量同比增长3%，达到2760万辆。其中，新能源汽车销量有望突破900万辆，比2022年的689万辆增长35%。标普全球预测全球电池电动汽车销量将达到1000万辆，其实也是基于中国市场的预测。中国轿车协会预测，随着新能源汽车市场持续繁荣，今年中国轿车销量将达到2350万辆（其中新能源轿车850万辆）。

2022年美国市场新车销量为1438万辆，下降7.5%，2016年达到1760万辆的顶峰，持续下滑。欧洲市场（EU+EFTA+英国等30个国家全部）减少4.1%，达到1128万辆，远不及2000年欧洲18个国家的1474万辆。

与此相反，中国的销量增加了2.1%，达到2686万辆，产量也增加了3.4%，达到2702万辆。轿车销量为2356万辆，同比增长9.5%。从2015年开始，连续8年超过2000万辆，引领着整个汽车市场的增长势头。

主导下的中国汽车产业

中国汽车市场的增长势头很大程度上是由中国带动的。中国正在根据制造强国2025，推进汽车技术自立的政策。2004年发布了汽车产业新发展政策，内容涵盖了生产和技术开发、能源政策、应对市场变化、零部件产业的培育、消费者应对等所有领域。不断完善社会主义市场经济体制，适应加入WTO后国内外汽车产业发展的新趋势，调整和升级汽车产业结构，提高汽车产业全方位的国际竞争力，满足消费者对汽车产品持续增长的需求；为促进汽车产业健康发展，制定本汽车产业发展政策。通过本政策的实施，到2010年将汽车产业培育成国民经济的支柱产业，为实现“小康社会”做出更大贡献。

而且，在7年后的2011年开始的第12个5年中，制定了与此前不同的政策。核心是将增长战略从生产转向消费，从传统能源转向绿色能源。中国称之为包容性增长。包容性增长的核心是通过收入再分配和政策解决贫富差距、城乡差距、老龄化问题等无数矛盾。

《十二五规划战略研究书》的核心是七大新增长产业。指定了节能环保、信息技术、生物、新材料、尖端装备制造、新再生能源、电动汽车等七大增长产业。

在七大新增长产业中，被分类为领先产业的领域是新能源、电动汽车、新材料等。当然，占比重的是新能源和电动汽车、环保和节能产业。对于世界最大的石油消费国中国来说，这是理所当然的。在新能源领域，中国是世界最大的太阳能设备供应国，也是风力发电设备投资世界第一的国家。

进而，2017年发布了以2025年为目标的汽车产业中长期发展规划概要。其主要内容是，为了在10年内成长为汽车强国，将电池和马达等基础零部件国产化，培养世界前10名的新能源汽车制造商。对于内燃机汽车来说，要确保在世界市场的竞争力并不容易，因此不仅要通过新能源汽车提高中国市场的占有率，还要考虑出口。

基于国家层面的政策，中国2009年超越美国成为世界最大的汽车市场。接着2013年售出2187万辆，首次突破2000万辆，震惊了世界。

作为衡量购买力标准之一的贫困人口也大幅减少。以2015年为准，日收入不足1.25美元的绝对贫困人口为35万人，比30年前的2.5亿人减少了86%。这仅占总人口的2.6%。那种财富的增长表现为中国市场汽车销售的增长。2014年为2349万辆，2015年为2459万辆，呈现出连年增长趋势。

CATL和比亚迪主导的电动汽车市场

中国宣布从2011年开始10年内投资1千亿元人民币，发展新能源汽车。因此新能源汽车企业发展初期，都获得了相当高的补贴。

中国也取了本国产业保护政策，特别是电池。汽车用二次电池的主流是锂离子，最初日本的松下，韩国的LG化学、三星SDI等一直控制着市场。

当时，要想在中国获得新能源汽车补贴，必须使用从中国认证的企业购买的电池。但获得认证的企业包括CATL在内都是中国企业。世界级电池生产企业LG化学及三星SDI、SK Innovation、日本松下等海外企业一家也没有。

再加上中国的政策再次助力了CATL。2016年初，LG化学和三星SDI被中国排除在电池供应商名单之外。到那时为止，两家公司都是中国国内的主要电池供应商。中国虽然没有说明具体原因，但普遍认为有萨德问题的政治背景。

虽然这项补贴在2020年最后被废除，但在此期间CATL已经迅速成长为全球最大的电池生产商。中国企业重新建立世界秩序。

以2022年业绩为准，各企业的占有率较高的是，中国CATL为270GWh，占39.1%，其次是LG能源解决方案为103GWh，占13.6%，比亚迪为84GWh，松下为49GWh，占7.3%，SK on为44GWh，占5.4%，三星SDI为36GWh，占4.7%，CALB为3.9%。从国家来看，中国企业占60.4%，韩国23.7%，日本7.3%，其他8.6%。

CATL与同时生产电池和电动汽车的比亚迪一起，预计短期内将进一步提高在世界电动汽车市场的存在感。比亚迪正在推出将市场扩大到8000美元电动汽车的战略，远低于特斯拉和大众预告的2.5万美元。这表明汽车产业仍然由规模经济支配。

随着时间短推移，今后中国新能源汽车销量持续增长，国外品牌边缘化，中国新能源汽车产业彻底成熟。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

随着国内新能源汽车市场的逐步成熟和发展，众多车企试图通过加速布局纯电动车型抢占先机。不过，“续航焦虑”和“充电焦虑”也成为困扰用户购买电动车的两大难题。在燃油车向纯电动车过渡的阶段，不依赖基础充电设施、没有续航焦虑的混合动力汽车显然更受消费者的青睐。也就是说，在未来很长一段时间里，混动技术仍旧会成为市场的主流。

电动车取代混动车 现今可能吗？

有人说，随着电池技术的成熟和进步，过不了几年混动就将被电动车取代。

我想说：几年时间要想让混动车消失，简直是天方夜谭。

在2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中明确指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

在2021第六届中国汽车动力技术大会上，数十位行业专家、车企高管、零部件企业技术人员一致认为：“2021年是混合动力国产车发展的元年，混合动力技术展的时期已经到来。”

事实上，在过去几年中，虽然没有政策补贴，混合动力汽车在国内市场的销量却一直高歌猛进：2020年，我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。

以上是较为宏观方面的论据，再来看看咱们个体。有多少人的办公室或住家车库有充电桩？有多少人愿意跑长途还要花几个小时在服务区去排队充电？在极为偏僻的地区，方圆百里可能有加油站，但都有充电站吗？也就是说，电动车会改变我们的用车习惯，让我们觉得不方便，而混合动力车则不会。

试问，全国4亿多的机动车驾驶者会在短短几年内完成用车习惯的颠覆性转变？咱的充电站的网络建设真能在短短几年内，就能媲美用了那么多年才完成的加油站的普及工作？

电动核心技术也是普及的关键

此外，电动汽车是否安全、是否经济适用、车企是否拥有足够成熟的核心科技也是新能源车能否快速普及的关键。换句话说则是，他们能造出兼具安全性和经济性的新能源车吗？

比如，2018年之后的一两年时间，很多数字表明当时我国汽车市场的电动车进入了缺陷高发期，这证明一些造车新势力、一些没有技术积淀的企业要想短时间内“弯道超车”不是不可能，是很难。

当今的汽车制造业，要实现电动化，必须攻克三大核心技术：电机、电控（PCU，包括变频、功率半导体）、电池。掌握了这三项技术，再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，便能制造出各种类型的电动化车辆。

现目前宣称掌握了这三大核心科技的车企寥寥，丰田、比亚迪算是具有代表性的两家企业。反观另一些没有核心技术的车企，或多或少似乎都有电池热失控、起火、在东北不能启动等类似的缺陷或故障。而诸如丰田这样的电动化先行者全球累计售出的1800万台混动车型中，没有出现过一起车辆事故导致的触电（漏电）、电池燃烧或者爆炸的案列。相比其他竞品，在如此庞大的用户基数下，丰田三电系统0事故更具含金量。

丰田是怎么做到全球“C位混动”的

其实，早在上世纪70年代，丰田便率先开始研究电动汽车和混合动力车，1993年，在那个欧美车企还在花巨资提升燃油发动机性能的年代，丰田正式启动了命名为G21的项目，提出要生产“21世纪的地球所需的汽车”。随后，19年推出了世界首款量产HEV车型Prius普锐斯。

2005年普锐斯作为第一款混合动力车型进入中国，2010年凯美瑞混动上市，那几年，圈内称丰田的混动为“强混”，其余多数只是“弱混”。然而，当时的混合动力汽车还身处高端消费市场，在消费意识和消费水平上仍处于一种遥不可及的概念阶段，购买混合动力车型在中国仍然是一种前沿消费，这些消费者关注的首先不是性价比，而是品牌形象和身份归属。同时，混合动力仍属先进的“新鲜”科技，它是否值得信赖也是消费者的心理短板。所以，那个时候，新能源车销量最大的是豪华品牌雷克萨斯混合动力车型，它们的热销也直接表征着当时混合动力市场的趋势。

2011年，丰田混合动力在国内发力——丰田常熟研发中心与两个合作伙伴研发中心一起组成中国研发的“三驾马车”，而一汽丰田全新普锐斯和广汽丰田凯美瑞尊瑞，则充当起领航灯的角色。

与此同时，在美国普锐斯供不应求，在任何一部美剧或者好莱坞**里，普锐斯成为了频频出镜、随处可见的“路人甲”。

同样在日本，日本民众不光是在日常生活中体验到混动车型的好处，甚至在2011年日本海啸期间，它也发挥了巨大的作用。据说当时在受灾的边缘区域，花再多的钱也租不到丰田混动车型，因为很多加油站缺油或受损，只有丰田混合动力能在不加油的情况下，载着你从安全区域到灾区走一个来回。（这里插播一条佐证丰田混动技术的、更为极端的例子：海啸冲击时，当地有数不清的丰田混动车被洪水浸泡，但在这种情况下，也没发生过一起人员触电事故。）而电池的寿命长更是解除了消费者后顾之忧，丰田HEV电池具有良好的快速充放电性能，其“浅充电”的电池管理策略，能极大地延长其使用寿命，充放电循环次数可达10000次以上。美国《消费者报告》显示，使用了10年行驶33万公里的普锐斯与新车对比，电池性能依然保持在同一水平，没有发生明显衰减。

正是在这样的背景下，2015年丰田国产混合动力量产后，销量彻底爆发，如今，在中国，丰田双擎车型累计销量已经突破120万台，丰田HEV在全球已拥有45款HEV车型，累计销量突破了1800万辆，在路上平均每10辆混动车就有近7辆是丰田混动。

这是“C位混动”的几个数字，第二名是谁？成绩多少？这两个问题很尴尬，因为好像向来没有人统计第二名的成绩。

当然了，丰田的混合动力除了拥有很能打的核心技术外，每款产品带给消费者的高级感也是其成为“C位混动”的主因。不管是凯美瑞双擎、亚洲龙、还是威兰达双擎、RAV4荣放双擎、汉兰达和陆放，抑或是卡罗拉和雷凌的双擎车型，他们均可以在发动机和电动机同时工作时提供高出同级车型的动力，在电机驱动时带来惊人的静谧性，同时，在车辆运行过程中自动充电时，驾乘者几乎感受不到诸如某些混动车型或是电动车带来的能量回收的顿挫感，取而代之的是极佳的舒适性和平顺性。

也就是说，丰田混合动力的动力性、舒适性、静谧性，以及高经济性、低排放量等特性，配合丰田TNGA架构下带来的每款车低重心设计、以及底盘和悬架所呈现的高级感，让&<a class="hidden" href="s://car.yiche/toyota/" title="丰田" data-ke

谈谈中国汽车工业的现状与发展？

《规划》不仅明确了十年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出了明确的要求。

1）十年目标：产销累计突破500万台

虽然目前我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，但是这似乎并没有成为工信部制定未来10年新能源发展目标的障碍。《规划》指出，我国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

为了突出该《规划》的可实施性，工信部还将总体目标细分为两个阶段目标，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。

到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆； 混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

2）主要任务：突破电动电池瓶颈

按照《规划》的要求，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。

为此，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点。《规划》指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。

同时，《规划》规划还要求，要全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台；建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系；扎实推进节能与新能源汽车试点示范，到2015年，公共领域试点城市数量达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上；健全标准体系，2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系；开展充电设施建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统，为新能源汽车的产业化做好准备。

3）保障措施：财税双管齐下

为了保证在2020年之前，我国新能源汽车产销总量达到500万台的水平，该《规划》还对保障措施从财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行了细化。

《规划》指出，2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。

在税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。

此外，国家还准备将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等优先购的扶持政策。各级及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性购，逐步扩大购规模，至2015年新能源汽车购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

4）产业格局：两大5小集团形成

虽然《规划》要求在十年内实现新能源车量产，但是，依然要防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设，防止产能过剩问题出现。

《规划》指出，到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。

到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。

重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。

1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状？ 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策？

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

数据来源：公开资料咨询整理

2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

2020年，承前启后，新能源汽车有望反转

(一)国家新能源汽车路线坚定不动摇

发展新能源车是国家战略。2012年7月，院发布“十二五”国家战略性新兴产业发展规划，明确到2015年新能源车累计产销量力争达到50万辆，2020年累计产销量超过500万辆。截止到2015年底，我国新能源汽车累计销量超过45万辆，目标基本达成。2016年12月，院发布“十三五”国家战略性新兴产业发展规划，再次明确到2020年新能源车累计产销超过500万辆，并且实现当年产销200万辆以上。截止到2019年三季度末，我国新能源汽车累计销量接近400万辆，与累计产销500万辆的目标差距很小，很容易实现。但是，与当年产销200万辆的目标差距较大。根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿，目标到2025年、2030年，新能源汽车销量分别占当年汽车总销量的20%和40%。当前，我国新能源汽车产销量全球第一，技术和产品基本与国际处于同一水平线上。因此，我们认为新能源汽车是走向汽车强国的主要路线之一，仍是国家重要支持的产业方向，可能会有更完善的配套政策为整个产业保驾护航。

我国新能源车年销量(万辆)

2018年全球新能源乘用车市场格局

新能源汽车热度不减，产销持续攀升，高速增长趋势不减。2018年全球新能源车产量为192.4万辆，同比增长52.5%，中国新能源车产量为122万辆，同比增长51%。预计未来五年，新能源车市场将继续以20%-40%的速度高速增长。

全球新能源汽车需求预测

中国新能源汽车需求预测

2018年海外新能源汽车销量84.4万辆，同比增长49%，国内新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，国内市场领跑全球，未来随着特斯拉、宝马、大众等新车型的投放，2019年海外需求预测大概在134万辆左右，同比增长59%，国内需求160万辆，同比增长30%，海外需求将有望接力全球新能源汽车市场。

海外新能源汽车销量预测(万辆)

国内新能源汽车销量预测(万辆)

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