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韩泰轮胎是由韩国第一家轮胎企业生产的，成立于1941年，是一家有好几十年历史的老牌子了。1996年进入中国，大家对于韩泰轮胎的质量也是比较认同的，以其独特的环保性、抓地力、舒适性而受到市场的欢迎。

韩泰轮胎在全球有五家研发中心，科学创新技术是第一生产力，现在轮胎生产范围包括家用车、卡车、货车甚至赛车轮胎，现在也是市面上很常见的一款。韩泰轮胎比较注重新产品的开发和研究，还有非常独特的缺气保用轮胎，可以在零胎压的状态下还可以保持自我支撑的能力。

目前韩泰轮胎，独有的smh技术不仅增加了轮胎的独立支撑的能力，可以在零胎压的情况下保持续行的能力，还有非常好的减震功能，并且可以耐高温，极大的降低了因为轮胎问题而发生事故的危险性。目前韩泰缺气保用轮胎已经广泛用应在一些豪华型车架上，比如宝马5系，就是使用的韩泰缺气保用型轮胎。

韩泰轮胎曾经出过召回，2016年现代汽车宣布召回汽车，搭载韩泰轮胎的现代汽车，因设计原因轮胎侧壁变形部位应力分散不足，行驶过程会出现噪音和底盘异响，长期行使胎侧存开裂隐患，但是研究发现，这主要是轮胎和汽车不匹配所造成的，和轮胎本身并没有什么关系，韩泰轮胎的质量还是不错的，现在韩泰轮胎广泛应用在中高端汽车上，质量是很有保证的。

韩泰轮胎比较热门的价格和型号：

韩泰汽车轮胎H308，主要适配车型为大众和北京现代，价格459元。

韩泰万仕途K107A轮胎，是奥迪Q5的原配轮胎，价格1039元。

韩泰H426 205 60轮胎，适配车辆名图，科鲁兹、天语等，价格379元。

韩泰轮胎205，经济耐磨，价格448元。

详细介绍一下汽车上的博世ESP8.0电子稳定程序,

因为法系车根本不对大多数中国人的胃口，那么些年来，法系车的车型饱受诟病，他们忘记了中国消费者需求是怎样的，而且其技术方面更新换代极慢，总是喜欢用一些老成的技术，而对于发展速度极快的中国来说，这显然是无法有力的吸引消费者的。

虽然说法系车进入国内市场较早，但是它们却一直未能真正的打开中国市场，到现在已经过去了二十五年，仔细想想，法系车却没有几个车型值得被记住，就除了富康还能在消费者心里留下点印象，因为它在当时所用到的技术还是颇为先进的，所以说，尽管它的造型不太符合国内市场的胃口，任能取得“一席之地”。

而现在，再来看看那些法系车，它们在技术方面已然处于了下风，因为在法系车上，很难看到比较新颖的技术，大多都是一些被人用了不知多少遍的成熟技术，所以虽然法系车比较舒适，但是仍然是鲜有人问津。

还有就是保值问题，法系车的保价率是很低的，或许这与它本身就不太受欢迎有关，如果你花费十几万去买一辆法系车，只要一年左右的时间，再想出手的话，就可能只能卖到不到十万的价格，而且还没有多少讨价还价的机会，因为那些二手车商对法系车根本就提不起兴趣。

最重要的售价，相比来说，法系车在国内的售价是较高的，而配置却差强人意，而如今国产车已经趋于成熟，性价比要比这些“外系”车高很多，我相信，用不了几年，不仅仅是法系车，包括其它外国品牌，都将会败给国产车。

新能源汽车有哪些类型？

ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世(BOSCH)公司早期称为汽车动力学控制(VDC)，现在博世、梅赛德—奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统(VSC)、汽车稳定性系统(VSA)或者汽车电子稳定控制系统(ESC)；宝马公司称为动力学稳定控制系统(DSC)。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ESP在国外已经批量生产，在国内尚处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。 其电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。

汽车安全性能的提升是汽车业界不断的追求，秉承这一理念，ABS在经过普及阶段以后，目前已进入了产品升级阶段。业界的一致共识是ABS（防抱死制动系统）将向ESP（电子稳定性控制系统）演化。

市场上ESP已在拓展自己的领地。在欧洲，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而今年上市的新车东风雪铁龙的凯旋一汽大众的速腾和上海通用的君越都配有ESP。

ESP的结构及控制原理

汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（Electronic Stability Program）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。

ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。

ESP三大特点

1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。

2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。

3．事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

ESP研究的关键技术

ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。

1．传感技术的改进

在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器、横向加速度传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加速度和横摆角速度传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。

2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计

这方面BOSCH公司在ESP系统中用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP

（Precharge Pump）+压力产生装置（Pressure Generator Assembly）+液压单元HU5.0所构成。

3．ESP的软硬件设计

由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和

程序容量要比ABS系统大数倍，一般多用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。

4．通过CAN完善控制功能

ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。

目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3%，欧洲的新车装备率为35%。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40%，中国达到4%。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的高潮时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。

可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。

生产企业

当前，全球共有6家主要汽车零部件制造商生产ESP，他们是德国博世、日本电装、德国大陆Teves、美国德尔福、日本爱信精工和美国TRW公司。

德国博世公司一直是这方面技术的领先者，无论是ABS/ASR还是更先进的ESP系统，技术上都一直处于领先地位，为国际大多数汽车厂商供应ABS/ASR/ESP系统。国内汽车稳定性控制的研究还处在起步阶段，只有少数学者从事控制方法的仿真研究，而且由于缺少试验条件，研究还不十分深入，现在吉林大学、清华大学、上海交大、西北工大等高校和中国重汽集团、上海汇众汽车制造公司等企业也在开展相关的研究工作。

世界上最大的ESP供应商——博世（Bosch）

世界上最大的汽车原厂配套装备独立供应商——博世于1995年成为第一个把ESP技术投入量产的公司，并在接下来的数年中不断优化其设计，到2002年，已经发展到第8代。2005年，适逢博世对汽车产业的重要贡献之一——ESP电子稳定程序面世10周年之际，ESP8.0系统这一世界领先的技术实现了在中国苏州国产化。

博世集团总部位于德国斯图加特，在全球50多个国家设有子公司和分支机构，2005年收益超过415亿欧元。目前公司在全球拥有25.1万余名员工，其中在华员工超过1.3万人。博世的产品涉及汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术等领域。博世自上世纪80年代重新进入中国市场以来，已经在国内设立了10个代表处、5个贸易公司、1个贸易办事处、11个全资企业、9个合资企业，并由博世（中国）投资有限公司负责统一协调。目前，博世集团在中国的投资总额已超过6亿美元。博世中国旗下的博世贸易(上海)有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、博世汽车柴油系统股份有限公司、南京华德火花塞有限公司和联合汽车电子有限公司均在各自的领域内占据市场主导地位。

知识链接

ABS英文全称是“Anti-Lock Brake System”，即“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车会使轮胎抱死，刹车的距离变长，容易跑偏或甩尾。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

TCS英文全称是“Traction Control System”，即“牵引力控制系统”，在日本等地也称为TRC或TRAC。TCS是在ABS基础上发展起来的新系统。ABS控制4个轮，而TCS只控制驱动轮，其制动原理与驱动防滑系统ASR（Acceleration Slip Regulation）系统如出一辙。当汽车加速时，TCS将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。其功能在于提高牵引力和保持车辆行驶稳定性。

据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在所有的汽车事故中，约有25%的事故都是由车辆发生侧滑引起的。而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的原因，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让，或对路线的判断失误。因此研发一种能够提前预知，并能迅速有效地控制侧滑现象发生的系统成为了行业当务之急的事情。作为世界最大的汽车技术研发商之一的罗伯特·博世集团一直致力于这项技术的研究，新一代的ESP8.0于2002年问世，而博世最早的ESP则是10年前诞生的。

ESP到底是什么？

ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，这串英文字母的中文含意为“电子稳定程序”。从它的名字来看，与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。此外，ESP还能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行控制，保证驾乘者的行车安全。

ESP具体做些什么？

在任何行驶状态下，不管是在紧急制动还是正常制动，以及在车辆自由行驶、加速、油门或载荷发生变化的时候，ESP都能让车辆保持稳定，并确保驾驶员对车辆操纵自如。

ESP以高频率(25次/秒)对当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较，时刻对失去稳定的情况、过度转向、转向不足进行记录，一旦预定的情况有出现危险的可能性，ESP会立即作出干预使车辆恢复稳定。

因此，ESP在车辆即将失去稳定、纠正车辆姿态和恢复稳定的过程中完全是主动的，在事故发生之前起作用，彻底防范事故的发生，主动地提高行车安全。

ESP是如何工作的？

单独对车轮进行制动是ESP的首要功能。换句话说，为了使车辆恢复稳定行驶，必须对各个车轮单独施加精确的制动力。而且，ESP还能降低发动机扭矩并干预自动变速器的挡位，而整个过程ESP利用微处理器分析来自传感器的信号并输出相应的控制指令。

总结来说，ESP工作过程如下：

ESP分析：驾驶员通过对方向盘的操作，想向哪个方向行驶？

ESP检测：车辆的行驶方向是什么？

ESP干预：有针对性地对各个车轮实施制动。

ESP与ABS、TCS有什么区别？

ESP提高了所有行驶条件下的主动安全，特别是在转弯时，即侧向力起作用时，ESP使车辆稳定并保持安全行驶。而ABS和TCS仅仅在纵方向上起作用。ESP不仅用到了ABS和TCS的所有部件，还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器。

其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP，比如说宝马就称之为DSC(动态稳定控制)，而其作用完全等同于ESP，只是各个厂家为了区分，换种叫法而已 。

新迈腾和新c6哪个好？哪款性价比高？

分为混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)三大类型。

1，复合动力电动汽车（亦称混合动力电动汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。

2，纯电动汽车

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。

3，燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车是利用氢气等燃料和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。

长安CS75销量逼近哈弗H6是靠什么

新迈腾是大众出品的一款新车，而新c6是法国雪铁龙新出的车型，个人觉得新迈腾更好，且新迈腾的性价比更高。最显著原因大概就是大众汽车产品的熟悉度远远高于雪铁龙，而且广大民众对大众车的认可度也远远高于雪铁龙。

首先从颜值上看，新迈腾的大众脸更令人心悦诚服，圆润经典的外观，前脸简洁朴素的设计，一直伴随着人们这么多年，相比来说，人们更愿意接受更熟悉的新迈腾吧，谁叫他是大众旗下的呢。

新迈腾的外观虽然是中规中矩，似乎是没有什么太大亮点，但这种含蓄的低调不正是广大车友们不变的大众情怀所赋予的吗？那就是，不管世间如何变幻，大众永远是熟悉的大众，而雪铁龙新c6的名气在国内黯淡许多。

再一个从价格方面来看，也显示新迈腾要比新c6要好。新c6的起步价是19万左右，也就是说19万元只能买新c6较低配置的车型，而新迈腾可以买到1.8T起步版本了，这绝对不是一个档次啊，高下立判，购买者心中的准绳肯定倾向于新迈腾了。

这两款车的上市时间差不多，车身尺寸也差不离，发动机方面新迈腾更占优势，变速箱方面新迈腾是7档双离合，新c6是6档手自一体。车速方面新迈腾也是领先新c6的。一目了然的，新迈腾性价比更高。

“某某车上市取代哈弗H6”，“某某车上市，哈弗H6恐慌”，我们经常可以在网上看到这样的汽车信息。哈弗H6不知道一年内要被“取代”或“比较”多少次，但其竞争对手铁血H6和哈弗H6在过去五六年的销量方面从未有过对手，这些竞争对手声称他们只是针对哈弗H6。反对哈瓦尔·H6的人越多，哈瓦尔·H6在这个阶层的地位就越突出。

然而，其他模型只是谈论它。有这样一款车型，在销量上确实有赶超哈弗H6的趋势。他就是长安CS75。长安CS75上市后，影响力还是很大的，不仅仅是故作姿态。长安CS75真的很会讲销量。SUV销量已经在2020年上半年发布，6月销量最高的车型依然是哈弗H6，当月销量为23258辆。销量紧随其后的是长安CS75，当月销量为21070辆，仅比哈弗H6少2000辆。如果看上半年的累计销量，哈弗H6卖了12万多辆，长安CS75卖了近11万辆。差距已经很小了，可以说哈弗H6可能一不小心就被长安CS75超越了。为什么CS75能如此成功？

1.长安CS75系列的崛起主要归功于长安CS75Plus。

这款车的外观和内饰真的很成功，质感和设计都不错。尤其是内饰方面，国产车内饰豪华，但能让人眼前一亮的车型寥寥无几。长安CS75Plus做到了。第一次看到长安CS75Plus的内饰，就像第一次看到别克昂科威的内饰一样，感觉内饰优雅，太高端，太豪华。红色内饰的车大部分都是运动型的，但长安CS75Plus的内饰很惊艳，就像别克昂科威和老款君越的酒红色内饰一样，看起来很高级。

此外，长安CS75Plus的外观也很出众，并没有像一些品牌那样刻意标榜自己是最美的国产车。但是在很多人的心目中，长安CS75Plus确实做到了这个级别最美最美的外观。只有长安的标志让这种感觉降低了一点。如果换个logo，15万的车瞬间就有50万的气场。

2.长安CS75Plus的三大件比较良心。

现在由于排放政策的压力，很多车企都开始研究双离合变速箱，因为双离合变速箱的传动效率更高，更容易达到排放标准。然而，大多数人更抗拒双离合变速箱。大家更喜欢可靠性高、成本高的AT变速箱。但是目前这个档次的AT变速箱车型很少，似乎只有长安CS75Plus是最出名的车型。除此之外，长安的蓝鲸发动机也非常强大，动力强劲，输出响应积极，整体实力已经站在了国产发动机的顶端。

3.长安CS75能够崛起的另一个重要原因是哈弗H6的衰落。

虽然哈弗H6很优秀，但是它的车型真的太老了。现在是第二代哈弗H6生命的终结，但长安CS75是新车。许多人买新的而不是旧的。哈瓦尔·H6在这方面遭受了很多痛苦。但是新的第三代哈弗·H6已经到来，也许哈弗·H6将来会再次脱颖而出。现在哈弗·H6可能只是累了，停下来等年轻一代吧。

4.长安CS75的销量是两款车销量的组合，多少有点日产Sylphy的味道。

这里统计的长安CS75销量是长安CS75和长安CS75Plus销量之和。正如日产Sylphy统计的销量是Sylphy加Sylphy的经典。其实从某种意义上来说，长安CS75Plus就是长安CS75的进化版。哈弗H6只是H6的统计销量。如果把他的老款哈弗M6的销量也加进去，那么哈弗H6的销量就会把其他竞争对手甩在后面。

上半年哈弗H6累计总销量超过12万辆，而长安CS75Plus实际销量只有6万多辆，常规版长安CS75销量超过4万辆。但很多人认为长安CS75的销量只是指长安CS75Plus。其实单看长安CS75Plus，销量和哈弗H6还是有很大差距的，甚至不如吉利约伯。

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