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2013新能源汽车会议 新能源汽车会议新闻资讯

2024-11-06 汽车知识
【摘要】:未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的阶段。文丨智库君“2019年9月,中央、院印发了《交通强国建设纲要》,今年2月,发改委、工信部等11个部委联合印发

未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的阶段。

文丨智库君

“2019年9月,中央、院印发了《交通强国建设纲要》,今年2月,发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,今年11月,院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。以这三个重要文件为标志,我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段。”

11月26日,在中国电动汽车百人会召开的媒体沟通会上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,三个文件一脉相承并由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题,转向更加关注相关行业和更高技术的协同。

在陈清泰看来,电动化开启了新一轮汽车革命的序幕,与之并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信;支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。这些因素与汽车变革的交融和互动,为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。

然而,面对2020年全球汽车产业在剧烈动荡中的深化变革、2021年来自“十四五”开局之年的新挑战、“新发展格局”提出的新要求以及更加复杂的成长环境,我国新能源汽车产业也将迎接史无前例的巨大挑战。

而未来两年,将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。

因此,如何把握“新基建”开启的战略机遇,在5G与人工智能快速发展的大背景下,推动新能源汽车产业发展;进一步推动低碳化,如何给氢燃料、纯电动、增程式、混合动力等不同技术路线的发展定位等一系列问题,也成为产业面临的新课题。

资本热捧推动产业发展

进入11月,在特斯拉的带动下,新能源汽车上市公司在资本市场一路“高歌猛进”。

11月9日,特斯拉以3900亿美元独立鳌头,市值领先于丰田、奥迪等传统巨头;11月13日,中概股造车新势力“三剑客”日涨幅均超过10%,股价创历史新高。而当天美国股市成交额排名前十的公司中,汽车企业有四家。除特斯拉外其余3家全是中国车企。蔚来股票交易额达到274.04亿美元,排名第一。理想排名第六,小鹏排名第十。

11月24日,蔚来、理想、小鹏三家汽车股价分别再次创下新高。蔚来每股达55.70美元,市值为751.3亿美元;小鹏汽车三天累计涨幅超过71.1%,市值达到519.7亿美元;理想每股也达到了43.64美元,市值为365亿美元。

值得关注的是,在A股市场,新能源龙头企业比亚迪总市值一度超越5000亿人民币;小康股份也在8个交易日内斩获7个涨停板。

“公司的市值排序不排除有短期因素的影响,但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。”对此,陈清泰指出,从市值情况可以看出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产业进入了大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌,也为后起者提供了机会。

在陈清泰看来,造车新势力是传统汽车的颠覆者,头部企业在资本市场良好表现的背后,是对中国汽车业转型的认可。

“尽管新势力的资产规模、生产规模,销售收入、盈利水平都远不如传统巨型车企。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐,客观上发挥了‘激励’与‘倒逼’的作用。”

事实上,截止2020年10月,我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”。同时,我国汽车产业和产品也开始呈现多元化发展的特征。

一方面是以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐,汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

另一方面是我国新能源汽车市场正呈现出“两头热,中间弱”的新特征。在消费需求分化的影响下,汽车市场呈现出越来越明显的分层化特点,以性价比为优势的下沉市场和以用户体验驱动为特点的高端市场成为企业竞逐的新赛道。

“新能源汽车最开始产业化时曾经提出‘两头挤’的产业化推进战略,即从大客车和微型车两头推动逐步挤入中间的轿车市场。现在进入新阶段也呈现新的‘两头挤’格局,也就是从高端和经济型电动车这两头正在挤向中间性价比车型市场。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出,从高端的特斯拉到中高端的比亚迪再到经济型的五菱,新能源汽车产品结构已经发生了巨大的变化。

“预计今年新能源汽车的产销量和去年比不会有太大的变化。”在欧阳明高看来,“尽管受到疫情影响,但市场比我们想象的要好很多,国际对未来判断的乐观程度也超出我们想象。”

产业发展带动能源革命

“有关方面预计,2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆,这个预测要变成现实,将涉及能源结构的调整、智能电网的建设、交通基础设施的升级等一系列问题,将是一场波澜壮阔的工业革命。”陈清泰指出。

而全球在碳达峰、碳中和的绿色复苏背景下,以新能源汽车带动新能源革命,实现高质量发展也是新能源汽车产业发展下一步的目标。

今年9月22日,国家***在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话指出:“中国将提高国家自主贡献力度,取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。”

作为全球最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国对全球碳减排的最新承诺,将给全球汽车产业格局带来革命性变化。

数据显示,当前中国的碳净排放量为100亿吨,等于2050年巴黎会议规定的全球的碳排放指标。2060年要实现碳中和,即净排放为零。实现这样的目标承担着一定的压力,这就意味着更需要新能源汽车储能,需要能源体系的去碳化。

欧阳明高强调,新能源汽车的重点是新能源。原先只说电动化,没有说能源,在碳排放、碳中和的大背景下,必须转型强调新能源,新能源汽车要使用新能源,要用新能源汽车来拉动整个能源领域的碳减排。

“在碳中和的背景下,将来肯定是要(发展)新能源汽车,也就是要从低碳到无碳,最终要走向可再生能源。”欧阳明高指出。

而基于风电、光伏、氢能等可再生能源的特性和效率,欧阳明高认为,当前,纯电动的效率最高、成本最低。同时,现阶段充电、换电要融合发展,对于商用车,换电是一种不错的商业模式。对于私家车而言,中长期看最好的方式还是充电。

在商用车领域,欧阳明高认为下一步是氢燃料电池长途重卡的发展,但是还是需要经过一个阶段,核心的问题还是要解决经济性的问题。同时,今年将迎来重型卡车电动化的元年,基于能源使用成本,换电卡车有望与柴油卡车进行商业竞争。

“从长远看,新能源汽车2035规划目标就是要求新能源汽车成为市场主体产品,按照2030碳达峰,2060碳中和要求,这个目标必须达到,而且要尽可能提前实现。”欧阳明高指出,未来碳税的到来会使推广新能源汽车变的更有紧迫性,新能源汽车未来发展的预期也会比想象的好。

“如果新能源汽车实现规模化,再以新能源汽车带动新能源革命,传统的汽车、能源、化工行业都将发生天翻地覆的变化,真正实现汽车代替马车以来百年未有之大变局。”欧阳明高最后表示。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的行情不过是“碳中和”的十分之一

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看,增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。

文?|?彭苏平

“最近好消息不断,但我相信这肯定是最近最大的政策利好,感谢!”3月31日,小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交平台上表示。作为新创电动车企的负责人,他格外关注新能源汽车行业的政策动向。

让何小鹏如此兴奋的“好消息”是,新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这是业内去年以来一直苦苦呼吁的政策支持,在新型冠状引发肺炎的疫情下,这项利好竟然来得如此超预期。

这是新能源汽车乃至整个汽车产业的重磅利好,也是业内期盼已久的国家级汽车消费支持政策。3月31日举行的院常务会议宣布了上述消息,并将之作为促进汽车消费的重要一环。

除了新能源汽车之外,货车以旧换新和二手车销售也被视为促进汽车消费的主要方向。当天国常会还宣布,中央财政将取以奖代补,支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准的柴油货车,同时,对经销企业销售旧车,从5月1日至2023年底将减按销售额0.5%征收增值税。

“这些政策的核心是推动环保升级,改善环境,同时有力促进未来汽车市场消费的可持续发展,促进汽车消费升级。”乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,尤其是新能源汽车将显著受益,他预计,今年国内新能源车销量将达160万辆,实现近30%增长。

在疫情影响下,无论是新能源汽车还是传统燃油车都面临着巨大考验。尽管3月已有回暖趋势,但一季度汽车销量下滑已成定局,今年全年的表现也将不可避免地受到波及。

过去的一个多月中,各部委已经陆续释放出促进汽车消费的信号,多个地方也相继公布了放宽限购、提供购车补贴等刺激措施。随着国家层面的政策出台,汽车市场已经进入了全方位的整装待发阶段。

自2018年中国车市出现多年来的首次下滑,2019年行业便开始呼吁“救市”,但整体市场并未好转,2020年疫情来袭,更是让这个处于调整期的行业雪上加霜。与去年的支持政策相比,今年这轮政策礼包不但涵盖范围更广,力度也更大。

综合来看,当前中央及地方的汽车消费刺激政策既包含了放宽限购、补贴新能源汽车购买等增量拉动的方面,也包含了奖励以旧换新、降低二手车成本等存量置换的方面,在种种组合拳之下,车市有望迎来加速复苏。

新能源汽车政策超预期

新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年,将对行业形成极大利好,有助于提振行业发展信心。

招商证券汽车研究团队分析认为,补贴和免征购置税将一方面提升新能源汽车,尤其是中低端车型的性价比,另一方面则将直接缓解车企盈利压力,给予车企多两年的降本缓冲期。

提供补贴和免征购置税是推动新能源汽车发展的主要政策之一,在很大程度上扶持了新能源汽车的成长。不过,随着行业渐趋成熟,新能源汽车将不再享有特殊优待。

按照规划,今年是政策推动新能源汽车发展的最后窗口:购置补贴将在去年的基础上进一步退坡,明年将完全退出;而购置税的免征也将在今年年底结束。

但业内对这样的节奏有些接受无能。智库君了解到,去年开始就有不少新能源车企“上书”建言,诉求是2020年补贴不退坡,以及延长购置税免征的政策。

新能源汽车并未迎来真正的拐点。有车企在提交政策建议的文件中表示,根据行业成本预测,年底政策退出的条件“并不成熟”。也就是说,当前,新能源汽车还尚未达到可以脱离政策支持便能发展的水平。

行业去年已经上了残酷一课。2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆,同比下滑4.0%,这是我国大力推广新能源汽车十年以来,首次出现负增长,而负增长的原因,除了整体车市下行之外,最大的因素便来自于平均幅度超过70%的补贴退坡。

关于补贴的呼声是尤为显著的。在今年1月举行的中国电动汽车百人会论坛上,工信部部长苗圩的一句“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡”,引发了现场行业专家、企业人士、媒体的一阵掌声。

尽管后来工信部方面辟谣说是“口误”,但也回应称,今年补贴政策将相对稳定,不会大幅退坡,这也给了行业人士迎接政策缓冲的心理预期。

从这个角度而言,此次国常会发布的补贴和购置税免征延长2年的政策,已经在很大程度上超出了业内人士的预期。对于新能源汽车行业而言,这不但将有利于渡过今年的市场难关,也有利于行业的长期发展。

业内不少观点认为,两年后才是新能源汽车产业的真正拐点,届时新能源汽车成本显著降低,销量也将迎来爆发性增长。在赞叹完最大利好之后,何小鹏补充说:“刚好我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始,无缝接驳。”

崔东树也指出,两年的政策红利缓冲期“对今年新能源汽车下滑的局面将有改善,未来两年的效果更为突出”,并“确保中国新能源汽车的世界领先局面”。

二手车税改“十年磨一剑”

二手车企业销售按销售额0.5%征收增值税,则是另一项重大的政策变动。

按照相关政策规定,单位和个体工商户销售自己使用过的二手车,应按实际交易价格的2%缴纳增值税,其他个人销售自己使用过的二手车,免征增值税,但经营性使用的也要按规定缴纳增值税。?

从销售额的2%下降到0.5%,二手车行业增值税下降75%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对智库君表示,这一方面将显著降低二手车的流通成本,另一方面也将为二手车交易规模化发展提供更好的土壤。

由于个人销售二手车免征增值税,不少二手车商将二手车买卖的企业行为转化成个人行为,但这既为二手车销售带来了管理问题,也影响了二手车商的信贷申请。而以2%税率缴纳增值税的二手车商,也面临着比同行更高的成本支出。

实际上,二手车行业实施2%的增值税已有多年,行业也一直在呼吁二手车增值税改革。早在十年前,中国汽车流通协会就曾向相关部委建议“二手车增值税再减半至1%”,去年,流通协会又提出两个方案:一是将现有的全额征收改为差额征收增值税,二是先行给予二手车经销企业在2023年前减免增值税政策。

罗磊表示,差额征收符合增值税的特点,但在实施过程中存在难点,因为进项凭证问题解决不了。据称,流通协会也提议过按照销售额的0.3%征收的建议。

“我们大概做了测算,二手车行业的平均毛利率大约是4%,乘以13%大约是0.5%。为什么提议0.3%呢?是希望通过低税率扩大税基,让更多经销商做大做强。”罗磊表示。

此次二手车增值税降低到销售额的0.5%,罗磊认为,也将有利于国家税收增加和企业发展。“更多的大企业会快速成长,经销商集团将全面进入二手车流通领域,二手车市场会出现大量的正规军。”

增存量并举促进汽车消费

京津冀等重点地区的货车以旧换新奖励也是此次国常会促进汽车消费的举措。

据招商证券信息,截止2019年底,京津冀重点地区国三及以下中重型柴油货车保有量仍有92万辆。中央叠加地方补贴后京津冀地区老旧车型将加速替换,为汽车市场注入新动力。

作为“打赢蓝天保卫战”的攻坚年,2020年会是国三及以下排放标准的柴油货车加速淘汰的关键一年。实际上,为了加快国三车型淘汰进程,不少省市此前已经下发了国三淘汰补贴政策,同时也通过限行、停止年检等方式控制国三车型运营。

值得一提的是,近期北京也出台了相关政策,对报废或转出北京市的国三排放标准车型提供补助,同时鼓励汽车生产企业加大对报废或转出车辆后购置新车的车主奖励力度。

广发证券汽车团队指出,环保或成为稳定汽车消费的重要抓手。除了对老旧货车提供更新奖励之外,不少地方也对乘用车的以旧换新提供了补贴支持,以广州市为例,其在3月初便表示,对置换或报废二手车的新车购买,每辆给予3000元补助。

从更深层次的角度分析,与新能源汽车延长补贴相比,鼓励置换消费是一种对存量市场的唤醒。有业内人士对智库君表示,过去两年中国汽车销量负增长,有一条被忽视的原因是,多年高速增长后,中国汽车已经进入存量发展阶段,因此当前的“救市”措施也绕不开这一思路。

事实上,除了老旧车置换,二手车鼓励也是从盘活存量的角度刺激汽车消费。罗磊表示,城市汽车消费完成普及的第一阶段后,每年有大批量车辆进入梯级消费,但流通不畅、流通成本高制约了二手车发展,二手车链条打通后,城市消费将被激发二次活力。

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看,增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。广州、杭州等限牌城市提供了更多的小客车增量指标,而北京、广州等地也在老旧车型淘汰上给予了奖励或补贴。

盘活存量的意义在于,对于北京这样的特殊市场,盲目拉动增量可能会适得其反。“限购地区适当放开是短期内最直接且成本最低的方案,但由于部分地区千人保有量较高、交通拥堵等因素制约,全面放开的长期副作用较大,且对全国稳定汽车消费、拉动经济作用也可能有限。”广发证券指出。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

为新能源汽车发展“续航”

当下的风口概念“碳中和”其实相对而言,这还是一个比较年轻的概念,真正引起市场重视还是去年底的中央经济会议里提出了“碳中和,碳达峰”这些新名词。那么这个概念本身的定义其实不难理解,最终的目的就是要实现二氧化碳的零排放。但是想要把握好这个风口我们还要搞明白以下这些问题。

1. 为什么要实现碳中和?

前段时间美国多州遭遇罕见的极寒天气,大部分地区停电,甚至有人被冻死;就在前几天北京还被沙尘暴所笼罩着,这个城市一幅末日景象 ……….

我们能发现这些极端天气就发生在我们的身边,每一个人都是受害者,造成极端天气的原因可能有很多,但是有一种情况我们可能早已耳熟能详,那就是全球变暖。造成全球变暖最重要的一个原因就是碳排放,比如说像化石燃料就是最大的碳排放来源。

对此达成一致意见之后,世界各国开始制定相关的政策,不论从体量还是时间来看,我国都面临着较为紧迫的任务。首先我国是全球的碳排放大国,既然是“世界工厂”这就是不可避免的事情,比如2019年的时候我国的碳排放就几乎占到全世界的三分之一。第二我国制定了2030年实现碳达峰,2060年实现碳中和的任务目标。相比较于其它主要国家制定的目标而言,我们给自己的要求还是挺高的,比如美日等国早已在2013年之前就实现了碳达峰,接下来要在2050年实现碳中和。

2. 如何实现碳中和?

(1) 替代能源

前面已经提到发电是最大的碳排放来源,所以接下来的重点肯定要在电力上面下功夫。目前像光伏,风电,水电,核电都是重要的新能源发电方式,比如去年我国的风电和太阳能装机量基本上实现翻番。除此以外,垃圾焚烧也是一个重要的“减碳”方式,要知道垃圾填埋产生的甲烷造成的温室效应是二氧化碳的22倍。

(2) 能源使用

化工,钢铁,有色这些行业都是碳排放的“大户”,所以政策的发力点也在于针对这些行业。其实15年的供给侧改革已经出清了一大部分行业产能,随着行业集中度的不断提高,利好的肯定是龙头企业。另一方面帮助这些企业实现节能减排的相关公司也会受益,比如生产相关环保设备的公司和提供环保方案的公司。除此之外,碳排放的大户还有建筑行业和交运行业。可以预见越来越多的绿色节能新材料会应用到建筑行业当中,至于交运行业我就不多说了,过不了几年你就会发现马路上跑的都是新能源 汽车 了。

(3) 能源回收

这里面主要分为垃圾分类和回收,没有想到吧,垃圾分类也是在做碳中和。预计未来这两者之间会形成紧密的联动关系,可回收的垃圾处理后循环利用,这个细分板块主要是固废处理和回收的企业。

(4) 碳排放权交易

简单地说就是碳交易,比如前段时间特斯拉就通过售卖碳排放额度而获利14亿美元。那么碳交易到底是怎么一回事呢?既然各国制定了碳中和,碳达峰的时间表,那么国家就会把具体的减排任务分解布置给每一家企业。这里给大家举个例子,比如甲企业一年有15万吨的碳排放,但是国家给他的额度是只能排放10万吨,那怎么办呢?刚好这里还有一个企业乙,国家给他的排放额度同样也是每年10万吨,但实际上他一年只排放5万吨,那么多出来的5万吨不用也是浪费,所以这时他就可以卖给额度不够的甲企业,那么这个过程就是碳交易。

综上所述,希望通过以上的分析解读能帮你把握住此次碳中和的 历史 行情机会。

新能源汽车淘汰赛升级

为新能源汽车发展“续航”

2023年6月2日院常务会议指出,新能源汽车是汽车产业转型升级的主要方向,发展空间十分广阔。为更大释放新能源汽车消费潜力,会议提出要巩固和扩大新能源汽车发展优势,进一步优化产业布局。同时,会议明确延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。

减免政策行之有效

新能源汽车免征车辆购置税政策自2014年9月起实施,实施后对促进新能源汽车消费、推动新能源汽车产业发展起到了积极作用,此前经三次延续将实施至2023年底。

中国汽车战略与政策研究中心(以下简称“中汽政研”)表示,该政策实施后同新能源汽车购置补贴政策形成合力,大幅降低新能源汽车购置成本,有效助力我国新能源汽车产业取得先发优势。

从实施流程来看免征购置税政策对新能源汽车产品设定技术要求并实施目录管理,满足技术要求的车型经企业申请、主管部门审查进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》后即可直接免税,实施流程简单。

从实施环节来看,免征购置税政策直接面向消费者,在购置环节即时有效,消费者感知度高,促消费效果明显。

从政策覆盖范围看免征购置税政策定位于普惠政策,政策设定的技术要求相对较低。政策实施以来,进入免征车辆购置税目录的新能源汽车车型市场占有率总体较高。据中汽政研测算,2022年享受免征车辆购置税的新能源汽车销量市场占比超过99%,政策受惠面广泛。

从财政投入看,税务总局数据显示2022年全年,享受免征购置税政策的新能源汽车总计约568.1万辆,免税总额合计879亿元,与当年车辆购置税税收收入比值接近1︰3。据测算,预计2023年免税总额将超过1000亿元。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,补贴退坡对于新能源汽车行业来说影响不小,延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策将促进新能源汽车消费潜力进一步释放。

产业发展仍面临挑战

中汽政研指出,中国新能源汽车产业发展还存在着“三大挑战”,需要政策继续发挥引导作用,促进产业高质量发展。

市场发展面临行业盈利承压的挑战。当前我国新能源汽车产业仍处于发展初期,多数新能源汽车企业尚未形成规模效应。中汽政研调研发现,传统车企单车亏损额在1—3万元,新势力企业约为4—12万元。与传统燃油车相比较,新能源汽车还尚未形成成本竞争和替代优势。据中汽政研统计分析,2022年纯电动乘用车整车成本仍较同级别燃油车高约20—30%,预计到2025年,新能源汽车购置成本仍略高于燃油车。

产业发展面临不平衡不充分的挑战。我国新能源汽车进入规模化快速发展的新阶段,整体市场渗透率超过25%,但仍存在细分市场、区域市场发展不均衡的问题,部分场景、地区尚不具备大规模推广新能源汽车的条件。

例如,2022年,我国乘用车领域新能源汽车市场渗透率达到27.8%,而在货车领域却不足10%;华东地区的新能源汽车的销量占全国销量的41%,而西北地区、东北地区不足5%。

此外,产业政策也面临国外政策实施或加码的挑战,如美、日加码电动汽车税收优惠支持政策,德国、荷兰明确了税收优惠政策退坡时间等。

“总体来看,本次公布的延续方案既符合国家产业发展目标,也能有效满足行业和企业发展需要,有利于我国新能源汽车市场继续保持稳定增长,进一步巩固先发优势。”中汽政研表示。

巩固和扩展优势

中国汽车工业协会数据显示,2023年1至4月,新能源汽车产销量均超220万辆,市场占有率达27%;新能源汽车出口34.8万辆,同比增长170%。

会议指出,要巩固和扩大新能源汽车发展优势,进一步优化产业布局,加强动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等重点领域关键核心技术攻关,统筹国内国际开发利用,健全动力电池回收利用体系,构建“车能路云”融合发展的产业生态,提升全产业链自主可控能力和绿色发展水平。

中汽政研指出,我国新能源汽车在部分核心技术、关键矿产、电池回收利用、车网融合、基础设施建设等方面仍存在短板,制约了我国新能源汽车产业能级提升。此次会议针对产业面临问题,全面推进新能源汽车高质量发展,有利于进一步巩固我国产业竞争优势。

对此,中汽政研建议,建立更高层级新能源汽车发展协调机制,推动汽车企业安全管理制度高效落实。

加大关键核心技术攻关,鼓励企业围绕动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等技术方向开展研发,加大政策支持力度,培育产业发展新优势。

有效提升全产业链自主可控能力,鼓励头部企业带动大中小企业融通发展,着力补强产业链薄弱环节,建立自主可控的产业体系。加大车辆推广应用支持力度,开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作,鼓励换电、燃料电池等示范应用,加强基础设施保障能力,推动新能源汽车市场高质量增长。

4月2日上午,中国电动汽车百人会论坛(2023)之汽车市场与消费论坛在北京举行,来自各领域的多位代表嘉宾围绕“电动化、智能化时代的汽车市场变化与消费趋势,新能源品牌向上策略,科技力量赋能汽车企业的路径”等问题展开了讨论。

在会议上,国家信息中心副主任徐长明提到,市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用,但电动车市场的持续健康运行也需要适当力度的政策支持。与此同时,电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化。

量价齐升,新能源规模效益显现

2022年,中国新能源汽车市场产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同别增长96.9%和93.4%,市场占有率达到25.6%。在持续爆发式增长大背景下,中国新能源车市连续8年位居全球第一,自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化,份额和价位实现不断突破。

从份额占比来看,在燃油车市场,自主品牌份额常维持在30%左右;而在电动车市场,自主品牌份额占84.7%。

从价格提升来说,自主品牌与合资品牌相对比值也越来越高。2022年,蔚来已经和奔驰均价相当,奔驰48万元,蔚来是47.5万元;理想37.8万元,超过奥迪,和宝马接近;比亚迪是17.6万元,已经比本田的17.5万元略高,接近丰田的18.5万元。

随着新能源汽车市场扩大,其规模效益逐步显现,单车成本下降,头部企业利润空间逐步提升,新能源汽车价格或将持续下滑。目前,特斯拉单车利润是10426美元,约7万元人民币,尽管出现多次调价,但仍有很大的下降空间;比亚迪2022年单车利润8800多元,四季度的利润应已超过一万人民币。

“一个行业的价格是龙头企业决定的,当时特斯拉降价大家都说不跟,最后好像全部都跟进了。”徐长明解释说。

再加之新能源车型续航里程的逐渐增加,省内出行基本无忧,更多消费者开始选择新能源车,尤其是插电混动车型,作为家里的第一辆车——据2022年11月、12月数据,73%买比亚迪DM-i的人家里只有一辆车。而在全社会有车家庭中,84%的家庭是一辆车,只有16%的家庭有两辆以上的车。

有四个市场化的力量将对电动车未来发展起到非常重要的作用:一是领先企业具备维持价格稳定甚至降价能力,提升对油车的竞争力;二是使用场景越来越丰富,续航里程增加,里程焦虑减退;三是主动选择NEV的消费者数量在快速增长;四是产业链变得更加完善和有实力,正在形成良性互动。

消费环境推动新能源市场规模扩大

院发展研究中心市场经济研究所副所长认为,新能源汽车的增长和发展不可能脱离汽车市场大的消费环境和消费格局。据公安部数据来看,目前汽车市场千人汽车拥有量为225辆,已超过200辆关口,增长速度将开始放缓。

据发达经济体经验来看,当千人汽车拥有量达到大概200辆到400辆的区间,其增速会从11%—12%回落到4%—5%的水平,而度过这一阶段普遍需要15年左右的时间。如今我国汽车千人保有量已进入到中速增长阶段中的中低速增长阶段,据预测,我国到2030年汽车整体销量大概在3300万辆左右,年均潜在增速是3%,届时汽车保有量和千人汽车拥有量分别会达到4.2亿辆和300辆左右。

但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,高油价增长态势、驾驶员红利的持续释放,让新能源车市得到了全面发展的良机。

2020年,油价约6000元人民币一吨,2022年,油价9500元人民币一吨;未来驾驶员将达到6亿以上的规模,逐步实现中年化、中老年化;再加之A00级和A0级频出奇迹,出现了如A00级五菱宏光、广汽埃安AION Y等小微型现象级车型,对新能源车市起到了良好的带动作用。

“未来随着电动化发展的趋势,过去燃油车的比如15年以上的报废周期会缩短到10年或者更短的时间,使新车销量得到大幅增长,加上出口的增长,中国汽车的产销必然会突破四千万辆,未来规模极其良好。”崔东树补充道。

乘联会预测今年新能源汽车在850万辆的规模,整体增长30%,增速相对来说逐步放缓,而出口呈现较强增长态势,插电混动、纯电动已成为出口核心增长主力。

车企实践,“价值感”是关键词

对于市场来说,新能源车市正在高速扩张,带动上下游产业链迅猛发展。而对于企业来说,伴随着市场扩大,马太效应也将逐步显现。当企业身处不同的位置,他们也看见了不同的机遇和危机。

据乘联会数据,2023年2月我国新能源汽车市场的月度零售渗透率达到31.6%,远超去年同期水平。其中,整车厂商纷纷发力中端车型,A0、A级紧凑型车型快速上量,新能源市场结构正由“哑铃型”向“纺锤型”加速优化。

将纺锤中部,即中端市场作为主要经营区间的广汽埃安在过去几年间凭借续航、补能、安全、成本、残值五大领域的精耕,逐步取得了较好的市场成绩。但身处未来之红海,广汽埃安亦察觉到了危机的气息。

广汽埃安副总经理在会议中指出,新能源市场已逐步进入淘汰赛,未来的竞争态势则将聚焦于“科技+成本”的竞争、规模化的竞争。企业需要在研发、智造、产业链、营销能力、组织体制五大维度稳步提升,才能凭借综合竞争力更好的在未来的市场中存活。

豪华品牌亦因新能源汽车的发展迎来全新机遇。数据显示,2022年,中国豪华车市场总体销量为309万辆,同比增加了6%,但其中传统豪华车占比整体下降4%,新能源豪华车市场同比增加49%,新能源汽车正成为豪华车市场销量的重要增长点。

对此,极氪智能科技副总裁赵昱辉表示:豪华和电动正在新时代交织,电动化、智能化、用户体验成为消费者重新定义豪华的新标准。作为全球最大的新能源市场,中国具有重新定义新式豪华的机会。

着重强调了“价值感”的重要性。他认为,品牌要走向高端,要走向全球化,价值感是其中最重要的核心。如今的国产车早已跳出了性价比的阶段,从“价格战”转向“价值战”,向着高价值、高端豪华的方向发展,急需强化品牌力,提升品牌及产品的影响力,最终实现在市场竞争中的价值实力。

通过数字触点、门店直营、智能进化、社区共创等一系列线上线下抓手,极氪正在深刻促进用户和品牌共同成长。“不断进化产品和服务生态,持续为用户提供价值感,就是极氪打造豪华纯电品牌的破局之道。”赵昱辉说道。

相比于已在市场上初步站稳脚跟的广汽埃安、极氪汽车,创立于2022年4月13日的深蓝汽车仍处于摸索前进的阶段。在会议上,深蓝汽车CEO邓承浩介绍道,长安汽车之所以创立深蓝品牌,是为了迎接未来10年电动汽车时大做强的机会窗口期,抓住历史的机遇,基于长安的整体架构打造出未来世界级的新能源品牌。他将下一步发展策略总结为四个词:直面焦虑、解决痛点、油电同价、科技平权。

一直以来,新能源车售价往往高于对标的燃油车。以比亚迪秦PLUS DM-i为例,其售价为9.98-16.58万元,而燃油版比亚迪秦售价为6.49-8.19万元。但无论是在哪一细分市场,哪一技术路径,价格始终是大多数消费者购车时的最重要标准。有行业分析师认为:“新能源汽车能否取代燃油车,更多取决于价格,油电同价势在必行。”

在油电同价之外,科技平权也是深蓝品牌的愿景之一。科技平权是指将顶尖技术普及化,让每个人都能享受到科技的乐趣,具体到汽车领域,则是指让电动化、智能化技术普惠大众。无论未来能否成功,这份初心已是深蓝品牌值得赞扬的品质之一。

在新能源风口迅速扩张的大前提下,无论是已经登上头部的比亚迪、高速爬升的广汽埃安、专注豪华的极氪,还是正在发展的深蓝等,都在夯实产品基础的同时,开始发力价值营销、品牌建设、情感维系。对此,论坛主持人、寰球汽车集团董事长兼CEO说,汽车市场和消费的创新,不能跑在技术和产品的前面,否则就是对消费者和市场的不负责任,导致大量营销端的创新概念和消费者的实际感受之间产生偏差。而真正站到制高点的品牌,往往需要兼具技术和服务的双重升

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