01年福特嘉年华 01年福特

标准：

欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。

汽车排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。

我国标准：

与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。

第一阶段

1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路，在这批标准中，包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》三个限值标准和《汽油车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。

第二阶段

在1983年我国颁布第一批机动车尾气污染控制排放标准的基础上，我国在1989年至1993年又相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准，至此，我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系；值得一提的是，我国93年颁布的《轻型汽车排气污染物测量方法》用了ECER15－04的测量方法，而测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》　则用了ECER15－03限值标准，该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平（欧洲在19年实施ECE R15－03标准）。

第三阶段

以北京市DB11/105－1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施，拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲，从1999年起北京实施DB11/105－1998地方法规，2000年起全国实施GB14961－1999《汽车排放污染物限值及测试方法》　（等效于91/441/1EEC标准），同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也制订出台；与此同时，北京、上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《汽油车双怠速污染物排放标准》地方法规，这一条例标准的制订和出台，使我国汽车尾气排放标准达到国外九十年代初的水平。

在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。

汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。

汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。

世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上用欧洲标准体系。

轻型汽车

轻型汽车的排放标准在1999年7月发布，2001年修订。

第一阶段：GB18352.1-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)》，等效用欧盟93/59/EC指令，参照用98/77/EC指令部分技术内容，等同于欧I，从2001年4月16日发布并实施;

第二阶段：GB18352.2—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》，等效用欧盟96⑽69/EC指令，参照用98⑽77⑽EC指令部分技术内容，等同于欧Ⅱ，从2004年7月1日起实施;

第三阶段：GB18352.3Ⅻ2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》，部分等同于欧Ⅲ，将于2007年实施;

第四阶段：部分等同于欧Ⅳ，将于2010年实施。

中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准在污染物排放限值卜与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同，但在实验方法上作了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

重型汽车

重型汽车的排放标准，包括重型压燃式发动机标准和重型点燃式发动机标准。

1.重型压燃式发动机标准

(1)GBl7691-200l《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》，于2001年4月16日发布，参照欧盟91/542/EEC指令。

第一阶段：相当于欧I水平，型式核准试验自2000年9月1日起执行，生产一致性检查自2001年9月1日起执行;

第二阶段：相当于欧Ⅱ水平，型式核准试验自2003年9月1日起执行，生产一致性检查自2004年9月1日起执行。

(2)GB17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》，修改用了欧盟指令2001/27/EC的有关技术内容，于2005年5月发布，分别于2007年、2010年、2012年1月1日实施。

2.重型点燃式发动机标准

GB 14762-2008《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》，于2009年07月01日实施。

第Ⅲ阶段：型式核准试验自2009年7月1日执行;

第Ⅳ阶段：型式核准试验自2012年7月1日执行。

福特探险者往事（上）：美国纯正全尺寸SUV的起源与进化

2001年的NBA选秀大会也许是近年来最糟糕的一届，因为那一次选秀即没有像科比艾弗森他们那样被誉为X-generation的天才，更没有84年乔丹他们那一代的寂寞高手。当年飞人乔丹在华盛顿钦点了格里恩高中的大前锋布朗，选秀第一轮被锋线球员全部预定。有NBA专家惊呼：前四名三个高中生，一个外籍球员，第八还一高中生兼外籍球员，可见那一年的取向。首轮只有三名得分后卫被选中，而身高1米91的阿里纳斯更不被看好，能够打后场两个位置的优点却被认为在很大程度上是没有明确的位置。排在他前面的三名得分后卫贾森-理查德森，乔-约翰逊，约瑟夫-福特都比他有明显的身高优势，其中北卡的福特当时名震NCAA，被誉为乔丹的接班人，还入选了美国国家队，名气比他大得多。而那年要控卫的球队更少，就两个给老将找替补的，一个贾马尔-廷斯利，少见的传球第一纯控卫；一个托尼-帕克，也是全明星，不用介绍了。他俩也只比阿里纳斯高两位。如今已经是名动江湖的奇才三剑客之一的他回忆起那次选秀时依然唏嘘不已，“大部分人都会认为他们在选秀大会上被选中的时候是最美妙的时刻，我不是，我在选秀那天真的很失望。我永远也不会忘记那一天！将来我也许可以10次入选全明星阵容，但我会经常想起那天发生的一切，那太令人伤心了。实际上，我原本以为我会在首轮第11至19位时就被选中的。”两年后，当他在新秀挑战赛上当选MVP之后，火箭前总经理道森表示：“这并不经常发生，阿里纳斯和莫布利值得庆贺。相信我，在每次进行第二轮选秀前，我都想再次找到一个莫布利和阿里纳斯，这个行业就是一个梦想家的行业。”越来越多的球队在第一轮靠后或第二轮靠前的位置选择有希望的年轻球员或海外球员，更稳定的大学球员被挤到了第二轮。最后我多说一句，NBA选秀的门槛真的很高，能被选中的都非等闲之辈，即使是50多位的新秀都有NCAA四强主将的资历（例如当年公牛队的神射手科尔），至于在大学阶段得过什么奖，进过什么最佳阵容，是校史上什么记录创造者就更数不胜数了。所以率队进入过NCAA的决赛，也并不是一定选秀靠前，象火箭的勒瑟-海德，身高和在大学打的位置都和他相同，那还是货真价实的NCAA冠军首发呢，不也就30的水准吗，依次为依据，专家当时的实力评估也不是太离谱。所以大零号，迈克尔·里德和卡洛斯·布泽尔能有今天的成就是靠坚持不懈地努力，坚持不懈地训练才取得的，选秀名次不必太看重。

2001——2009年选秀1——10顺位分别是谁

开门见山毫不掩饰，如果你要问我“什么是一台预算四十万的完美三排座SUV？使用场景是五天城市两天郊野”，那我会回答你：全新福特探险者。

▲全新福特探险者

福特探险者Explorer，这是一个诞生至今已经30年的名字，比起汽车工业大把年过半百的经典名号自然还算年轻，但它过去三十年的经历，却非寻常之辈可比——从诞生之日起，福特探险者Explorer就以成为一台完美的三排座SUV为目标，不断进化，而且每一步进化的脚步，都无比坚定。

「如何让一个擅长跋山涉水、酷爱爬石头的叛逆小伙变身柏油大道上健步如飞的奶爸？」

一切要从探险者Explorer的前身说起。虽然福特探险者的历史只能追溯到三十年前的二十世纪九十年代，可它的前身却是早已名声在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴马标的车型，那是一匹前腿踩地、后脚撩起蹶子向后猛踢的烈马——福特Bronco。

▲福特作为一家很喜欢用小动物命名产品的公司，马标显然不止一匹

就像很多其他SUV制造商喜欢宣传自己的产品是业界首创、SUV始祖一样，烈马Bronco虽然首次亮相于1965年的8月——晚于1960年底就诞生的万国牌Scout以及从二战之后从美国军车小步改进的Willys CJ系列、大西洋对岸的路虎卫士前身Series I——但福特却有一个相当理直气壮的理由来称呼自己的Bronco才是现代SUV始祖。

前面提到的这些同年代产品要么源自卡车衍生、要么是军车改进而来，硬轴设计加上行程较短、硬度太高的板簧大行其道，其实并不适合城市道路行驶。

而Bronco的设计师在它的前轴用上了螺旋弹簧，虽然现在的民用车里螺旋弹簧显然已经是稀松平常的东西，但在上世纪六十年代的美国，Bronco给那些尝鲜购买平时城里通勤、周末郊野爬沟的SUV初代客户带来了出色越野性能与舒适公路性能双全的深刻印象。

而螺旋弹簧在SUV上的首次应用，却是福特后来执迷于不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的初次印证。

▲福特对于初代Bronco可以兼顾越野路况与日常路面的均衡性能非常有信心

对了，福特也不会承认Jeep是二战美利坚军车Willys Jeep的唯一创造者，由一家小公司Bantam、福特、当时还保持独立的Willys-Overland三家共同参与的军方订单竞标中，这台车型有过三种设计原型，Bantam是最早完成样车参与测试的、但财务上无力支撑军方的大规模订单，福特的GP车型是最终军方统一车型设计之前产量最高、首批供给美军自己而非盟军、底盘设计悬挂最为出色的那一个，而Willys-Overland则是在军方最终统一车型设计之前因动力最强而受到士兵青睐的那一个。

实际最后美国军方统一军车标准时，最终成为Jeep CJ系列前身的这台小吉普同时有着两个名字——

Willys MB与Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military军方订单、B指的是设计上比Willys原来的A型设计改进一版；

福特这边的GPW则是G为Government订单，P为福特对该车型80英寸轴距的称谓，W则是军方统一车型设计并由Willys开始大批生产但依然需要福特的大规模流水线来支持，从而让Willys授权福特同时生产，两者最终的产量比大约是9:7。

此外，后来被Jeep注册成自己外观专利的平头发动机盖与冲压七孔前脸还是最初福特的原型车Pygmy、以及后来福特设计的量产版本GP车型首先使用的。至于“Jeep”这个名字，也是大兵们口口相传军车型号GP（实际上是福特版本型号）的读音演变而来。

▲最初测试中的福特GP原型车Pygmy

给福特解释过为何他们认为自己是现代SUV创始者后，再来讲讲从Bronco到Explorer的演变，Bronco的诞生可以说迎合了二十世纪六十年代美国社会的多方面的需求。

一方面二战结束二十余年经济恢复且蓬勃发展促使了人们对于精神上层需求的渴望，除了城市与公路的柏油大道可以被大马力肌肉车与由另一匹小马Mustang带领的Pony Car大军满足，广阔的北美平原与大农场间多样化的沟壑与丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石头冲沙子的多面手来满足；另一方面，经历过战争的归国退伍大兵对战场上纵横辗转于欧洲战场或是东南亚半岛、太平洋战场的Willys MB与Ford GPW青睐有加，全地形征服的痛快之感远非寻常城市用车所能满足。

于是乎，与Lee Iacocca一起提出Mustang车型想法（1964年诞生并大获成功）的福特产品经理Donald Frey，又提出了Bronco车型最初的设想，不错的越野能力必须与出色的公路舒适性结合，简单的车身造型可以提供敞篷、硬顶与皮卡三种选择—— 一个提供自由畅享乡间野趣而又不牺牲日常通勤需求的方案。

对了，福特在这台车型上首次提出了“Sports Utility”的概念，这也是现代SUV称谓缩写“Sport Utility Vehicle”的开始。

▲被福特成为“跑车新物种”（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型号名称就用了“Sports Utility”

Bronco诞生之后，不可避免地与它的小马兄弟Mustang一样遇到了与竞品一起体型越长越大的命运，从1965年独有平台车长3米85、轴距2米34、车宽1米74的爬石头神车，到17年起的第二代就开始与全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，数代之后又涨到了1991年长4米66、宽2米01、基于F-150全尺寸皮卡平台的双门大型SUV（对的，你没看错，日常爬石头需求当然得坚持双门设计）；

福特的调研部门发现，80年代的年轻人与那些60年代的前辈一样，也需要一台体积更为紧凑、短小精悍的SUV——顺理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一个皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被赋予了这一使命，一台长度刚刚超过4米的Bronco II诞生了；

▲重新回归本源的Bronco II，纯粹、小巧、精干，目标客户是当时的美国年轻人

不过作为全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II并不是本文的重点，但这台车的悬架却是我要说的。Bronco II在1983年诞生之时，使用了福特在60年代时为旗下F系列卡车发明的一种前悬挂形式——“Twin I-Beam”与后来的“Twin Traction Beam”（后驱与四驱区别）。

这种悬挂在六十年代诞生之时，相比大把竞争对手使用的硬轴整体式悬挂，可谓领先了一个时代、并且完美契合城市道路与郊野道路混合的使用工况，相比于完全独立的双叉臂与麦弗逊前悬挂，“Twin I-Beam”悬挂行程更长，在跋山涉水、爬沟过坎时更为轻松，相比于行程接近、但设计原始的硬轴整体式悬挂则又可两边独立上下调节压缩弹簧、一边车轮吸收路面振动冲击时不会影响另一边车轮贴伏地面，公路行驶更为舒适。

而这个设计也成为福特旗下皮卡从上世纪六十年代到世纪之交的优势卖点。又一个福特坚持不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的证明……

▲“Twin I-Beam”与 “Twin Traction Beam”，成为福特六十年代到二十世纪末皮卡及SUV车型兼顾越野与公路性能完胜北美竞争对手的杀手锏

Bronco II的产品生命周期并未坚持太长的时间，八十年代末期，福特北美的调研部门又发现这种SUV车型正在偏离个人通勤承载生活、周末爬石头寻找乐趣的原始用途，越来越多的家庭用户开始考虑购买空间更大、乘坐更舒适的SUV而非大型轿车（当时北美的大型与中大型轿车市场还是十分畅销的，但此后开始下滑直至近十年来销量几乎被SUV市场蚕食殆尽），一个四门的、可以方便坐下一家人而非让家人从翻起的前排爬上爬下的车型方案初现其型——

1990年2月福特启用了旗下F系列皮卡在60年代曾经用过的车款名字“Explorer”，来命名一款四门五座，在Bronco II基础之上衍生而来的SUV车型，也就是第一代探险者，同时不愿意放弃双门市场的福特依然保留了双门Explorer，将其命名为Explorer Sport。

▲初代探险者在九十年代初期的广告，依然以兼顾郊野越野路面与城镇公路行驶作为卖点

初代福特探险者Explorer还是Bronco II所基于的中型皮卡Ranger的U1非承载平台，并使用“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂以改进驾乘舒适性，不过折腾硬件上瘾的福特显然不会满足于此。

1994年诞生的二代探险者Explorer将U1非承载平台的前悬挂更改为双叉臂形式，虽然损失了一部分越野能力，但对于即将到来的世纪之交，越来越多SUV买家面向城市的用车需求更为贴合。对了，19年二代探险者Explorer增加了第三排座位作为选配，这几年北美市场的三排座SUV老二——汉兰达当时还有3年才会出生，而七座版本则还有7年。

▲将“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂更新为双叉臂全独立悬挂的二代探险者Explorer

不过二代探险者对于前悬架的改进只是又一场对驾乘舒适性追求（折腾）的开始，在世纪之交2000年即将亮相的三代探险者是福特的重头戏，虽然在北美本土遥遥领先所在级别，但福特的管理层决定要把探险者更多地卖到全球市场，依然使用传统的非承载底盘，但驾乘舒适性研发目标全面对标当时在北美市场颇受好评的初代雷克萨斯RX车型——非承载纵置平台对标承载式横置平台，一个看似不可能赢下的挑战。

▲世纪之交的第三代探险者，福特开始把目光投向欧洲市场与亚洲市场

说到这里又得提一个题外话：大部分全球车企一般都以本土研发中心为基础，北美、欧洲、日系品牌在世纪之交全球化浪潮开始之前几乎都是如此，但福特却是特立独行的一个，看过我前几年文章的读者应该记得，福特是一家二战前后即开始确立欧洲、北美双中心布局的全球汽车公司，北美部分更强势的皮卡与SUV车型、以及大排量动力总成；欧洲分部更强势的中小型车、紧凑级车与小排量动力总成，形成互补。

而欧洲分部这一次贡献给三代探险者车型的是驾驶性与乘坐舒适性等多方面传统欧洲车更强的项目。2000年底到来的三代探险者在底盘上的改进包括但不限于：对于二十世纪传统美系车非常难得的四轮独立悬挂、改进350%扭转刚性的车架、垂向与纵向屈服强度各自改进26%等等，持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的又一步升级。

▲小步快跑又一次获得改进的四代探险者，非承载平台的潜力即将被福特压榨到极限

2005年中，四代探险者到来。在重大改进的三代探险者之后，将车架供应商从Tower International改为麦格纳之外，车架刚性进一步增强，并将后悬架进一步设计改进、大幅削减后悬架对于第三排腿部空间的影响，新增的众多电子车身稳定系统与更新的内置DVD导航系统也使得四代探险者的日常易用性显著增强。

不过这个时间点对于一路改进至此的四代探险者来说却略微尴尬，承载式车身的SUV正开始大批量出现在市场上，虽然越野性能基本没有，美国人民喜闻乐见的拖拽性能也与非承载大梁车架所赋予的天生神力无法相比，但那些非豪华品牌抑或是近豪华品牌从轿车平台上衍生而来的横置承载式SUV，显然比非承载式的四代探险者在乘坐舒适性上有先天优势，四代探险者就算再怎么依赖于悬架设计、避震阻尼等等调教方面的改进，也无法不为下一代车型所面临的竞争局面感到担忧。

▲科幻效果的概念车身躯之下，是福特宣布要将五代探险者改为承载式平台的大变革

2008年1月的底特律车展上，福特展出了一台被命名为“Explorer America”的概念车，开始变得有些圆润的造型之下，福特告诉媒体这会是一台承载式Unibody车身的横置平台SUV，Boooom，对于探险者的“死忠粉”简直是世界末日：探险者，怎么可以没有大梁！

但随后2010年底到来的五代探险者证明市场非常欢迎这一次改变，五代探险者再一次成为北美大型SUV的销量冠军，这一次，它靠的是成为横置承载式Crossover后的内部乘坐空间、后备箱空间、以及在硬件上与竞争对手同一起跑线、调教上更佳的驾乘感受与舒适性、还有与时俱进的车机系统配置等等，同时数款使用涡轮增压技术的EcoBoost发动机也让五代探险者保持了在本土市场对日系竞争对手的动力优势、与对北美本土竞争对手的油耗优势。

对了，这一代探险者开始正式进入了中国市场，纯正美式进口大三排的身份、并不算太弱的四驱系统与高低搭配的两款动力总成，让它顺利成为进口SUV市场的“三排奶爸”车销量冠军。

▲五代探险者的前后数个版本均在国内有售，以进口身份常年月均销量保持在一千台上下

至此，跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer，变身柏油路上健步如飞的奶爸……

预告：在今天的文章中，我们一起回顾了探险者——这部“美国国民SUV”的前身、起源，以及从一代到五代的一次次进化……而诞生于承载式纵置发动机布局、福特最新CD6平台的全新第六代探险者，则是这部车型一次更为剧烈的蜕变——在「福特探险者往事（下）」中，你将读到全新第六代探险者又是如何从一个“超级奶爸变身为魅力大叔”，以及对它竞争力的详细分析。

文｜Jenwayz

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

考虑买车，觉得君威和致胜这两个还不错。哪个更好？

2001年 1. 华盛顿 Kwame Brown 夸梅-布朗 2. 洛杉矶快艇 Tyson Chandler 泰森-钱德勒 3. 曼菲斯 Pau Gasol 保罗-加索尔 4. 芝加哥 Eddy Curry 埃迪-库里 5. 金州 Jason Richardson 贾森-理查德森 6. 曼菲斯 Shane Battier 沙恩-巴蒂尔 7. 新泽西 Eddie Griffin 埃迪-格里芬 8. 克里弗兰 Sagana Diop 德萨盖纳-迪奥普 9. 底特律 Rodney White 罗德尼-怀特 10. 波士顿 Joe Johnson 乔-约翰逊 2002年 1. 休斯敦 Yao Ming 姚明 2. 芝加哥 Jay Williams 杰-威廉姆斯 3. 金州 Mike Dunley 迈克-邓利维 4. 曼菲斯 Drew Gooden 德鲁-古登 5. 丹佛 Nickoloz Tskitishvili 尼克洛兹-斯基蒂什维利 6. 克里弗兰 Dajuan Wagner 达胡安-瓦格纳 7. 纽约 Maybyner "Nene" Hilario 梅拜纳尔-“奈奈“-希拉里奥 8. 洛杉矶快艇 Chris Wilcox 克里斯-威尔考克斯 9. 菲尼克斯 Amare Stoudemire 阿玛尔-斯塔德迈尔 10. 迈阿密 Caron Butler 卡龙-巴特勒 2003年 1. 克里弗兰 Lebron James 勒布朗-詹姆斯 2. 底特律 Darko Milicic 达科-米里切奇 3. 丹佛 Carmelo Anthony 卡梅罗-安东尼 4. 多伦多 Chris Bosh 克里斯-布什 5. 迈阿密 Dwyane Wade 德韦恩-维德 6. 洛杉矶快艇 Chris Kaman 克里斯-凯曼 7. 芝加哥 Kirk Hinrich 科克-辛里奇 8. 米尔沃基 TJ Ford T.J.福特 9. 纽约 Mike Sweetney 迈克-斯维特尼 10. 华盛顿 Jarvis Hayes 贾维斯-海耶斯 2004年 1 奥兰多魔术 Dwight Howard，大前锋，2米09，109公斤，1985/12/8，佐治亚州，高中 臂展：2米25，原地摸高：2米83，弹跳高度：0.90米 84公斤卧推：7次，折返灵敏测试：11秒21 2 夏洛特山猫 Emaka Okafor，大前锋，2米08，117公斤，1982/9/28，康涅迪克大学，大三 臂展：2米24，原地摸高：2米81，弹跳高度：0.86米 84公斤卧推：22次，折返灵敏测试：12秒32 3 芝加哥公牛 Ben Gordon，控球后卫/得分后卫，1米89，87公斤，1983/4/4，康涅迪克大学，大三 臂展：2米04，原地摸高：2米51，弹跳高度：0.95米 84公斤卧推：12次，折返灵敏测试：11秒28 4 洛杉矶快艇 Shaun Livingston，控球后卫，2米02，84公斤，1985/9/11，伊利诺伊州，高中 臂展：2米11，原地摸高：2米68，弹跳高度：0.76米 84公斤卧推：0次，折返灵敏测试：10秒72 5 达拉斯小牛 Devin Harris，控球后卫，1米91，77公斤，1983/2/27，威斯康星大学，大三 臂展：2米02，原地摸高：2米51，弹跳高度：0.94米 84公斤卧推：5次，折返灵敏测试：11秒03 NBADraft.net评价，照片集，数据统计[ESPN] 6 亚特兰大老鹰 Josh Childress，小前锋/得分后卫，2米01，89公斤，1983/6/20，斯坦福大学，大三 臂展：2米11，原地摸高：2米67，弹跳高度：0.91米 84公斤卧推：11次，折返灵敏测试：11秒95 7 芝加哥公牛 Luol Deng，小前锋，2米03，100公斤，1985/4/16，杜克大学，大一 臂展：2米15，原地摸高：2米76，弹跳高度：0.80米 84公斤卧推：5次，折返灵敏测试：11秒46 8 多伦多猛龙 Rafael Araujo，中锋，2米11，132公斤，1980/8/28，布里吉汉杨大学，大四 9 费城76人 Andre Iguodala，得分后卫/小前锋，2米00，98公斤，/1/28，亚利桑那大学，大二 臂展：2米12，原地摸高：2米68，弹跳高度：0.88米 84公斤卧推：4次，折返灵敏测试：11秒17 10 克里夫兰骑士 Luke Jackson，小前锋/得分后卫 2005年 顺位 球队 新秀 大学 状元 雄鹿 安德鲁-博格特 犹他大学 榜眼 老鹰 马文-威廉姆斯 北卡 探花 爵士(原属于开拓者) 德隆-威廉姆斯 伊利诺斯大学 4 黄蜂 克里斯-保罗 维克森林大学 5 山猫 拉蒙德-费尔顿 北卡 6 开拓者(原属于爵士) 马尔特尔-维布斯特 西雅图高中 7 猛龙 查尔里-维拉伦夫 康涅狄格大学 8 尼克斯 查宁-弗莱伊 亚利桑那大学 9 勇士 伊克-迪奥古 亚利桑那州立大学 10 湖人 安德鲁-布因姆 圣约瑟夫高中 2006年 1、多伦多猛龙，安德雷亚-巴尔格纳尼（意大利） 2、芝加哥公牛，拉玛库斯-阿尔德里奇（得克萨斯大学） 3、夏洛特山猫，亚当-莫里森（贡萨贾大学） 4、波特兰开拓者，泰伦斯-托马斯（波特兰开拓者） 5、亚特兰大老鹰，谢尔顿-威廉姆斯（杜克大学） 6、明尼苏达森林狼，布兰顿-罗伊（华盛顿大学） 7、波特兰开拓者，兰迪-弗耶（维拉诺瓦大学） 8、休斯顿火箭，鲁迪-盖（康涅狄格大学） 9、金州勇士，帕特里克-奥布莱恩（布拉德利大学） 10、西雅图超音速，萨尔-塞内（塞内加尔） 2007年 01 开拓者 奥登 02 超音速 杜兰特 03 老鹰 霍福德 04 灰熊 康利 05 凯尔特人 格林 06 雄鹿 易建联 07 森林狼 布鲁尔 08 山猫 B-赖特 09 公牛 诺阿 10 国王 霍伊斯 2008年 1 公牛 德里克-罗斯 G 孟菲斯大学 6尺4/195 2 热火 迈克尔-比斯利 F 堪萨斯州立大学 6尺9/235 3 森林狼 OJ-梅奥（交易去灰熊） G 南加州大学 6尺5/215 4 超音速 维斯布鲁克 G UCLA 6尺3/180 5 灰熊 凯文-勒夫（交易去森林狼） C UCLA 6尺10/250 6 尼克斯 加利纳尼 F 意大利 6尺9/209 7 快船 埃里克-戈登 G 印第安纳大学 6尺4/215 8 雄鹿 乔-亚历山大 F 西弗吉尼亚大学 6尺8/225 9 山猫 DJ-奥古斯丁 G 德克萨斯大学 5尺11/175 10 篮网 布鲁克-洛佩兹 F 斯坦福大学 7尺/240 2009年 状元秀： 布雷克-格里芬/Blake Griffin-快船 位置：大前锋 生日：1989年3月16日 来自：俄克拉荷马大学大二 身高/体重：2.06米、109公斤 NBA发展模板：卡尔-马龙 描述：2009年的状元秀不二人选，以时日可能将成为联盟前十的球员。 榜眼秀： 哈希姆-塔比特/Hasheem Thabeet-灰熊 位置：中锋 生日：1987年2月17日 来自：康涅狄格大学大三 身高/体重：2.21米、120公斤 NBA发展模板：迪坎比-穆托姆博 描述：仍然缺少经验，自从2006年加盟康大之后进步神速，在篮板和盖帽上表现突出。他的身高、运动能力和柔和的手感让他在今年的选秀大会上将有极佳的顺位。加盟NBA后，可能不会在进攻端马上就会有影响比赛的表现，但他有很快成为全明星球员的潜质。 探花秀： 詹姆斯-哈登/James Harden-雷霆 位置：得分后卫 生日：1989年8月26日 来自：亚利桑那州立大学大二 身高/体重：1.96米、99公斤 NBA发展模板：吉诺比利/罗伊 描述：他是同年龄段中的顶级后卫，有待成长。 第四顺位： 泰里克-埃文斯/Tyreke Evans-尼克斯 位置：得分后卫 生日：1989年9月19日 来自：孟菲斯大学大一 身高/体重：1.98米、99公斤 NBA发展模板：贾梅尔-克劳福德/拉里-休斯 描述：一个极具天赋，且善于帮球队打出流畅比赛的后卫，他拥有不可思议的翼展，还有非常强壮和成熟的身体。他的跳投显然还需要一些改进。 第五顺位： 里基-卢比奥/Ricky Rubio-森林狼 位置：控球后卫 生日：1990年10月21日 来自：西班牙尤文图特俱乐部 身高/体重：1.91米、82公斤 NBA发展模板：卡尔德隆/纳什/“魔术师”约翰逊 描述：极具天赋，传球视野开阔，位置感好，拥有伟大的阅读比赛的天性，速度快，但欠缺优异的爆发力，防守仍有欠缺。 第六顺位： 强尼-弗林/Jonny Flynn-森林狼 位置：控球后卫 生日：1989年2月6日 来自：雪城大学大二 身高/体重：1.83米、84公斤 NBA发展模板：达蒙-斯塔德迈尔 描述：大东赛区的年度最佳新秀，场均17.4分、6.7次助攻，他已经是全美最好的控卫之一，而且他拥有者很好的爆发力、和领导能力，弗林在今年的选秀中将是区的人选。 第七顺位： 斯蒂芬-库里/Stephen Curry-勇士 位置：控球后卫/得分后卫 生日：1988年3月14日 来自：戴维森学院大三 身高/体重：1.90米、82公斤 NBA发展模板：迈克-毕比 描述：NBA前射手戴尔-库里之子，他继承了父亲的神射天赋，在戴维森学院已经尽显他的射手本色。 第八顺位： 乔丹-希尔/Jordan Hill-尼克斯 位置：大前锋 生日：1987年7月27日 来自：亚利桑那大学大三 身高/体重：2.08米、107公斤 NBA发展模板：克里斯-波什 描述：今年进步最大的球员之一，拥有者打大前锋理想的块头和高度，在加强了身体素质的锻炼后，在篮下的位置感越来越好。 第九顺位： 德玛尔-德罗赞/DeMar DeRozan-猛龙 位置：得分后卫 生日：1989年8月7日 来自：南加州大学大一 身高/体重：1.98米、95公斤 NBA发展模板：文斯-卡特 描述：他的弹跳超过40英寸，他的爆发力和弹跳、身体条件和综合能力已经具备了成为超级巨星所需要的一切潜质，但他对比赛的目前受到不小的质疑。 第十顺位： 布兰登-詹宁斯/Brandon Jennings-雄鹿 位置：控球后卫 生日：1989年9月23日 来自：罗马维尔图斯俱乐部 身高/体重：1.85米、77公斤 NBA发展模板：托尼-帕克/肯尼-安德森 描述：速度极快且有爆发力，打球自信，弹跳和翼展让他成为控卫位置难得一见的球员，但跳投不稳定让他在阵地战时容易陷入困境。

通用,福特,克莱斯勒旗下都有哪些车型？说的具体详细一下

来说说我的看法~买车不能只看参数~但是往往能同时长时间开过对比的两种车型的人又比较少，无法做出客观的评价。我01年开的福特的taurus，05年开的别克君越3.0，09年买的2.3豪华运动致胜，去年年买的2.0T旗舰运动君威，应该说在福特和别克两个品牌还有点发言权。

来说说我的看法~这里只说蒙迪欧2.3和君威2.0T。车身大小：没有什么说的~福特大，很实用，后排舒适，但是不怎么适合女生开，这个要看用车对象，如像我170cm的男生来用君威，左脚在行车时候不一定是升直的，这个时候膝盖会阻碍方向盘的转动，潜在危险。车外型：这个萝卜的问题，我个人喜欢福特的前脸，君威的车身侧面，车屁股其实两个车都丑。动力：论加速度君威强，路上基本超任何车都心里有底，福特不带T，这方面不能评价，但是君威由于他是2.0的排量，在涡轮没有介入的时候动力还是恼火了，比如在城市下穿隧道上坡的时候，蒙迪欧松开刹车会很缓慢的往上跑，君威却是给人一种往后坐的感觉，在这种地方福特只用压刹车来调节车速，君威有时要不自觉的想去添油，操作有些须的不爽。然后福特的变速器有时候会有顿挫感。车装配水平：君威强，这个看很多接缝的地方就能看出来。车用料配置：两车差不多，君威在一些无关紧要的地方比福特配置高，但福特整体要厚道点，君威开起来的时候给我的感觉是车身太单薄，就是这个感觉，也说不出为什么，反正开了福特后换君威心里要没有底一点，时不时会想想惨烈的样子，这点很重要，直接导致我选车倾向。君威倒车灯只有一边，雾天会被认为是个摩托车在倒车，后果自己想。停车后不能自动折窗，君威车载时钟总是不准的，从君越到现在君威都这样，君威中控显示屏幕掉档次，和福克斯那档差不多，蒙迪欧的副驾驶座是手动调节座椅，掉档次，君威的车载硬盘播放器很实用。两车的发动机都很响，但是君威的隔音要好点。但是我喜欢听福特的发动机声音，更男人。车操作：君威方向盘比福特轻，方向定位两车差不多，都比较准。福特的底盘绝对比君威强，强得多，以我同样的开车水平。福特过弯速度至少要君威快10公里。车悬挂：君威调教得比福特软，平时的确更舒服。车品牌：君威强小半档。车小毛病：不代表所有车都有这些毛病，福特主驾驶车窗有点卡，君威的音响里面有点异响，感觉有螺丝掉里面了。其他方面两车无任何问题。基本就这样，有什么我再添加，总的评价，20到30W的车我选福特2.0T。这个可能有个人因素，毕竟我人生第一辆车是福特。

再加点：刹车性能，福特完胜。油耗：福特目前5W公里手算平均油耗11.9（综合城市郊区4：6）~君威13.0（才出磨合不久，以后应该会降下去），相差无几~

PS:2012年5月17号晚9点，别克出现不能打火启动情况，目前还在解决

再次修改，别克油耗目前已知保持在13.几的样子没有再下来。还有别克的遥控钥匙的频率和某种监控或者其他设备的频率一样，在成都几处地方出现不能遥控开关车门的问题，必须将钥匙拿到很靠近车的地方才行，同样的地方停车，晚上10点左右就完全没有问题，估计是附近的什么设备关机了。

再次修改，君威的变速器排挡设计是从右往左扳动变换自动挡为手动挡，福特相反，从左往右。这里就存在一个问题，副驾驶是个躁动的婴儿，一脚将排挡由自动挡踢为手动挡，你在不知觉的情况下，可能让发动机转速迅速提到6000转以上，长时间是对发动机的严重损坏，我遇到过一次，希望别克能改进，以符合国情（小孩不能做前排）。

福特大战法拉利，速度的意义永远在赛场之外

上海通用（别克）凯越（有旅行版），君悦，HRV,君威，新君威（俩字，好看！有2.0和2.4，官方出示油耗低），赛欧，林荫大道，荣御，还有GL8。。。

上海通用（雪弗兰）景程，乐风，乐骋，乐成，科帕奇，赛欧，科鲁兹···

上汽通用（五菱）之光，鸿途（这个面包Zhang的跟商务车似的，挺好看），兴旺，荣光，扬光，SPARK···

（福特）蒙迪欧，嘉年华，福克斯，翼虎，爱虎，外交官····

（克莱斯勒）300c，大捷龙，PT漫步者（精致可爱，本人比较喜欢，呵呵）···

实话实说，《极速车王》是个一听到就有些劝退的中文译名。

这个一点都不走心的译名，乍看上去还以为是2013年的高分赛车影片《极速风流》。一部由影帝级别的两位演员克里斯蒂安·贝尔和马特·达蒙领衔的冲奥作品，被大部分中国观众忽略注定是可惜的，还不如直接将《Ford?v?Ferrari》翻译成《福特大战法拉利》，虽然没有高明到哪里去，但可能对于理解本片更适宜。

**讲述在著名的勒芒（LeMans）24小时耐力赛上，福特硬杠赛场霸主法拉利的大战。有趣的是这部改编于上世纪真实时间的恩怨，现实版本也充满了戏剧性。

01

福特大战法拉利确有其事，这要从福特说起

早在1901年，还在车企上班的工程师亨利·福特，就驾驶自己设计的Sweepstakes参加全国最大的汽车比赛。战胜了当时最强大的赛车手和汽车制造商，不仅赢得1,000美元奖金，还得到了赞助商的关注。也为在1903年创立福特汽车，生产第一款车型A型车（Model?A）奠定基础。

1908年，福特T型车上市，凭借着首创的流水线生产线，与低廉的售价，T型车的销量也从此一路狂飙，连续多年都是世界上最畅销的车型。成也萧何，败也萧何，到了1960年代，福特车型由于低廉的质感不在受到市场热捧。福特掌舵者亨利·福特二世决定开发跑车生产线，通过赛事获奖先声夺人。

02

福特和法拉利谁才是那个狼人？

于是，福特盯上了勒芒24小时耐力赛，这个需要车辆能达到320km/h以上的极速，并连续跑足24小时的赛事。这样既可以打开欧洲市场，也能立住福特车王人设。但万事开头难，多年以来，勒芒耐力赛都是由宾利、阿尔法·罗密欧、法拉利、奔驰、捷豹这些如雷贯耳的欧洲劲旅轮流坐庄，法拉利车队更是在1960年后连续三年夺冠，这哪是福特这个“外地仔”能随便撼动的。

“能用钱解决的事就不算事”！“财大气粗”的福特想出了一个办法——收购法拉利，直接买了冠军车队不就成了。为此，亨利·福特二世亲自下场与法拉利老板恩佐·法拉利面谈，彼时的法拉利沉迷赛事以致研发太过烧钱，而陷入财务危机。

图左为福特汽车掌舵人：亨利·福特二世

图右为法拉利老板：恩佐·法拉利

或许是美国人不懂意大利的浪漫情怀，福特带1600万美金飞往意大利，结果却是美梦泡汤。原因很简单，恩佐·法拉利发现合同里有一条，“法拉利竞赛部门给福特竞赛部门提供引擎，并在Indi500的赛场上放弃参赛”。这意味着，法拉利不仅失去品牌主导权，就连赛事霸主的荣誉也将烟消云散。对于一个把公司搭进赛事的老板来说，这是奇耻大辱。

在签约的最后一刻，恩佐·法拉利大笔一挥，在合同上留下了“不可接受“的签字，从合同上的红色惊叹号足矣感受到他的愤怒。同样被激怒的福特也当即决定打造自己的赛车团队，并立言将在每年一度的法国勒芒24小时耐力赛上击败法拉利。

自此，两家结下梁子，而一段也就此开始…...

以外人角度来看，其中的对错也许难以评价。而回到《极速车王》的**中，关于这场恩怨谁对谁错，可以说导演旗帜鲜明的站在了美国人民的立场上。为尊严而战的福特和“二五仔“法拉利的形象，也成了引发了剧情的第一个矛盾点，充分调动起观众的情绪，这一笔很点睛。

03

用90天打败法拉利？

时间来到1964年4月1日，媒体口中的法拉利杀手“Ferrari?killer”福特?GT40?诞生：GT代表?Grand?Touring，40代表车辆高度为惊人的?40?英寸低矮尺寸（1.01米）。但福特的复仇并没有因为GT40的诞生而立马实现，强大的马力没有得到充足的调教。1964勒芒赛事上，以法拉利击败福特告终。

好事多磨，福特重新任命美国赛车?Carroll?Shelby?卡罗尔?谢尔比负责GT40项目，而谢尔比也没有辜负福特的信任。

图左为Carroll?Shelby?卡罗尔?谢尔比

图右为马特·达蒙饰演的谢尔比

谢尔比找到了46岁的Ken?Miles?肯-迈尔斯，担任赛事经理一起调教GT40。迈尔斯也是个狠人。觉得自己调教的车别人都开不好，亲自下场当赛车手。

图左为Ken?Miles?肯-迈尔斯

图右为克里斯蒂安·贝尔?饰演的肯-迈尔斯

虽然两位大神入队成功，但留给福特的时间也不多，于是乎，出现了**预告中，两人关于九十天造车的对白。

而法拉利这边拥有世界第一快车手，前无古人后无来者的双料世界冠军——John?Surtees约翰·苏提斯，1964年他手上已经有1次F1世界冠军，4届摩托车世界冠军，无数个大小赛事冠军……

而**也没有像预告所暗示的走势发展，有了谢尔比和迈尔斯这对组合，福特车队仍旧没有看到胜利的曙光。

而关于没有胜利的原因，历史上倒是没有说清。但**给出了说法——万恶的福特二把手从中作梗，临时换下了迈尔斯，导致迈尔斯只能在修理厂听到落败的消息。这也是**的第二个矛盾点——车队与福特高层间的博弈，这种对抗从头贯穿到尾。

迈尔斯带小儿子去看野马上市车展，被福特二把手羞辱、赛前临时换角、插手车队训练、额外聘请新车队……故事也在福特高层用权力的手肆无忌惮的指点车队，谢尔比的种种努力反抗下走向高潮…..

04

事不过三，福特复仇成功！

但事不过三，福特戏剧性的在1966年吹响了胜利的号角，并在1966年至1969年间连续四冠！法拉利在1967年推出搭载V12引擎的“复仇战车”330?P4复仇失败，又遇上18年勒芒修改赛例，导致法拉利退出勒芒赛场专注F1赛事。

亨利·福特二世大仇得报，老对手法拉利也不玩了，GT40也在1969年后退出勒芒赛场，就此结束这段恩怨。

唯一让人遗憾的的事，莫过于福特高层喝令迈尔斯减速，以达成“三辆福特同时冲线的震撼效果”，最终导致总距离不如队友迈凯伦屈居亚军。若不是如此，肯·迈尔斯将成为有史以来同时获得戴通纳24小时、赛百灵12小时和勒芒24小时耐力赛冠军的“三连冠”车手，直到今天，这一壮举仍未有人实现。

66年勒芒赛三辆福特并行过终点线的新闻

**同样也引用了这个结局，屈居第二迈尔斯没收到众人的热捧，第二永远是第二，鲜花和掌声与永远属于冠军。从胜利的喜悦感瞬间剥离，让人久久难以忘怀。在福特高层传达这个消息后，这段迈尔斯看到后视镜身后已无对手的画面。

该情节将**推向高潮，也是**第三个矛盾点——与自己的对抗，是顾全大局保证车队不被高层秋后算账，还是拿下冠军！迈尔斯选择了前者。

放弃个人荣誉值吗？或许，迈尔斯在回头那一刻，法拉利老板恩佐·法拉利的脱帽致敬得到答案，有时候速度的终极意义不在眼前而在远方。

05

让**人物活过来，这是对观众最大的尊重

作为真事改编的**，在现实的框架下，《极速车王》做到了最大限度的改编。从剧情高潮的勒芒赛道上两位车手双车并行火花四溅的对峙。到赛场之外，两位汽车巨头的理念之争，商业世界与理想主义的博弈，纯粹与不纯粹、尊严与妥协之间的对立。每个人物、每个的环环相扣，恰到好处。

除了主角，还能将配角刻画的生动，不得不佩服这部**导演、编剧的功力。以福特二世就是一个鲜活的例子。

开场的傲慢：福特二世俯视车间工人，那不可一世的二世祖姿态跃然纸上。

条约被毁、受到羞辱时的愤怒：法拉利暗中联系菲亚特，撕毁条约并侮辱福特，福特二世愤而应战。

关于这场戏尤为经典的细节，听到竞争对手嘲笑自己肥胖，嘲笑福特工厂丑，福特二世都带着戏谑的表情不屑一顾，但最后听到“你不是亨利·福特，你只是亨利·福特二世。”这句挑战尊严的讽刺却让他神色大变，直接宣布在当年的勒芒向法拉利开战。

坐上福特GT?40上的痛哭：为了防止高层再次插手，谢尔比擅作主张带着福特二世，坐着新改好的GT40来了段速度与。成功劝“哭“了福特二世，当然这是喜悦的眼泪，自家也有这么快的车，自己老父亲泉下有知该多好。

一场狂飙后的哭泣是本片最好笑的一个段落，也让这个车业巨头显得有点可爱。

最后赛场上的冷漠：听取下属建议，让原本冲向终点的迈尔斯减速，导致剧情在最后一刻，最后二十分钟的与澎湃，观众从即将胜利的喜悦中瞬间抽离，原来这依旧是开头那个傲慢的福特二世。

《极速车王》设定在60年代，但除开年代设定，整部**从题材选择到叙事手法，都透露出一种不属于当今时代的，扎实而稳健的复古感。《极速车王》或许不能被全部人接受，但它能成为给古典主义**人们的一记强心剂，又再一次证明，“need?for?speed”在中，永远不会过时。

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