造车或者不造车，都是为了华为

2023-12-15 新能源车

【摘要】：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”3月31日20时48分，在华为心声社区里，那个发表于2020年11月的，明确“华为不造车”的《关于智能

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

3月31日20时48分，在华为心声社区里，那个发表于2020年11月的，明确“华为不造车”的《关于智能汽车部件业务管理的决议》帖子下面，华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东，留下来上面这段话。

隔着屏幕，我们能感受到他那一刻的憋屈和失意。3分钟以后，意犹难平的他，立下了一个Flag——

“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

余承东的“野望”

因为特别敢说话，甚至经常说一些大话、狂话，在担任华为终端BG CEO那会，余承东在IT圈里就得个“余大嘴”的外号。而敢说，好发狂言这个特点，在他挂帅华为汽车业务以后，更是发挥得淋漓尽致。

余承东在某些方面称得上表情包制造者

以今时今日的视角，这个外号实际已基本不带着贬义。事实上，自从埃隆·马斯克以身为科技企业CEO的身份，开始在社交媒体上搞起偶像营销，并且大获成功，这样的一位业务负责人对多数科技企业而言，都堪称一将难求。

能把这位日常一贯以昂扬斗志和乐观态度示人的余大嘴搞到如此郁闷，个中原因现在已是众人皆知的。因为就在3月31日当天，华为的最高决策者，堪称企业灵魂人物的任正非，以董事长的权限签署内部文件，再度重申了2020年11月就定下汽车相关业务基本策略——华为不造车！

不造，说不造就是不造！

除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了诸如整车外观上不得出现华为/HUAWEI字样，宣传上不得使用诸如“华为问界”“HUAWEI AITO”等等口径的细节规定。

相关决议遵循华为企业文件惯例，有一个“有效期5年”的说明。于是自2020年11月声明不造车且“有效期3年”之后，这次正式给续上了5年。

华为深度涉足汽车业务，其实是被“逼上梁山”的。

自从2019年起，美国对这家企业实施制裁，华为迅速丧失了其原本蒸蒸日上，甚至一度与苹果争锋的全球个人终端市场。而随着制裁的不断加码，关乎企业生存的集群通讯业务，也日益承受重压。

作为一家在全球拥有近20万雇员（截至2021年末为19.5万人）的超级企业，稳定并维持自身团队，需要足够大的业务量，足够丰厚的利润。所以在当前这个状况下，拓展在汽车产业里的业务，就成为一个理想的解决之道。

而适逢燃油车向着新能源过渡的历史时刻，作为全球IT界巨头，手握着全球最先进集群通信技术的华为公司，实际上是具有推动整个汽车产业向着网联化与智能化快速迈进这一实力的。

华为的入局，在相当程度上改变了中国汽车产业某一块的格局——许多原本名不见经传的小主机厂、小品牌，根本无力迎接历史的巨变，原本注定会被历史所淘汰。但是现在随着华为的下场，却迎来了新的生机。

小康率先抓住了机会。在与华为达成深度合作后，甚至直接改名赛力斯。

通过彻底“出卖灵魂”，来换取企业的未来。毕竟华为不但掌握了智能和网联相关的重要技术，而且托美国制裁的“福”，其品牌在中国乃至世界已经拥有了惊人的知名度，甚至可以跨界辐射到汽车圈里。

毕竟跟定华为老大哥，不但能保住企业，甚至还有机会吃几口肉。

所以自2020年启动的“华为造车”，本质上就是以自身为主导，拉着弱势主机厂做产品。凭借华为企业自身在电子、软件方面的巨大实力，打造出在技术和使用体验上脱胎换骨的汽车产品，造就出不带华为Logo的华为车。

而作为大多数普通人一生能接触到的最复杂工业品，整车业务的利润率自有公论。而利润，是四年来承受制裁重压一直苦苦挣扎的华为，所迫切需要的。

甚至，作为一家业务众多的超级企业，华为甚至有足够的实力向着汽车产业的上游进一步去渗透。最典型的例子，便是华为的智能车载光解决方案，其直接脱胎于企业的光通信部门。

然而这也面临一个问题。既然都做到这一步了，为什么不干脆直接自己造车，却假于“小弟”之手。完全掌握产品控制权，将所有利润掌控于自己手中，岂不是更好——何必要“中间商赚差价”呢。

谈到这里，相信大家已经多少能理解余承东的想法，以及近期华为终端的种种行为——干脆直接“HUAWEI问界”得了，不装了！

为什么华为坚持“不造车”

余承东一直在试图“独走”。2021年，他搞出了一个“华为智选”，但并没有越过2020年划定的红线，所以任正非、徐直军等并未干涉，直到那个“HUAWEI问界”出世。

以2019年中为分界线，谈论当时、现在乃至于以后的华为企业，是不能不将美国制裁这个大背景，考虑进去的。而首当其冲的，无疑是资金问题。

制裁进入第四年，其中苦楚只有华为自己的人知道

遭到制裁之前，华为的年营收曾经达到过9000亿规模。不但HUAWEI品牌有着极强的品牌力，同时还掌握着庞大的下沉销售渠道。依托企业内数以万计的优秀工程师、程序员队伍，其具有领先于目前所有车企的软件能力，同时又在电气和AI领域，有着足够的研发和积累。

但是制裁之后不一样了。自2019年起，华为的营收以每年超过10%的速度递减。至2022年，已经萎缩到了6000亿规模。此外，由于遭制裁后，零部件缺乏导致的各项替代需求，研发投入激增到了1600亿规模。

与之相比，企业的利润仅有356亿。所以4年以来，营收跌了三分之一，而利润足足跌去五分之二不止。

尽管6000亿年营收+356亿的利润的华为，仍旧是一个庞然大物，但毕竟其全球有19.5万人要养。而作为一家立足于软件和集群通信技术的IT企业，高素质的工程师与程序员团队，才是华为安生立命之本。

华为是一家真正意义上的全球企业

所以在资金已经不算充裕的前提下，贸然重资产投入造车，实在是风险巨大的行为。毕竟主机厂大家也该有个概念，这是一个砸下100亿都只能“听个响”的巨大窟窿。一旦遭到意外，则后果不堪设想。

而这个“意外”，实际也是华为如果真的亲自下场造车，就注定会出现的。因为美国欲除华为而后快。

汽车产业的最大特点，就是产业链长，且关联度大。在燃油车的时代，单台汽车的零部件总数可以达到2万个以上，是任何企业无法以一己之力独自完成的。而这也是我们习惯将车企称为主机厂的根本原因。

逐步迈向新能源化以后，汽车的零部件虽然有大幅度减少的趋势，但目前仍在一万以上。且随着汽车电子电器架构的发展，以及日益增强的网联与智能需求，半导体在汽车零部件中的比例正不断上升。

近年来，我国虽努力确保半导体产业的自主化，整个2022年一共生产了970亿颗芯片，占到全部芯片需求量的15%。但进口集成电路的总数，仍高达5384亿件，日均进口达14.75亿片。

更何况汽车使用的车规级芯片，具有仅次于军用/航宇级的严格要求。主机厂在任何车型中更换半导体零部件，都需要经过一个复杂而且漫长的认证测试。

这也是迄今为止，我国汽车工业仍旧大量依赖欧洲的恩智浦、意法半导体、英飞凌，美国的Microchip，以及日本的瑞萨电子，提供的各类车规级芯片的原因。

相信大家都还记得，不久前刚刚结束的“芯慌”事件

而由于美国不断加码的制裁措施，华为方面为了确保区区一台手机，上百个零部件其中大几十片芯片的“去美”，4年来已经费尽心力。那么想象一下，如果华为贸然在造车问题上“梭哈”一把。等你产品研发完毕、生产基地建好、产线调试完成，美国商务部来个一纸通告，找理由让欧洲和日本的半导体供应商对华为来个断供，这将会是一幅什么样的画面？

化整为零，以供应商但不超过深度合作者的方式，参与到汽车的生产和制造上。这是任正非等，一开始便拟定的基本策略。是经过董事会反反复复讨论并最终投票，确定下来的“不造车”基本战略。

以此为前提，三年来，华为汽车BU和终端业务不断打磨，大致蹚出了三条路：以一级供应商身份参与车企造车，HUAWEI Inside模式（HI），以及华为智选。

第一个模式，是华为官方为所有车企提供的解决方案，解决诸如自动驾驶方案、车载电动机平台、车机系统等等。

其典型代表有几何品牌旗下配备华为车机的G6和M6，使用了华为电机产品的比亚迪宋Plus EV。以及飞凡汽车旗下，目前配备各种华为部件以及子系统的车型。

几何G6配备的鸿蒙车机

HI模式，是目前徐直军站台的HI模式，找部分车企，持续深入合作，上华为的解决方案，作为华为汽车能力的“样板”。

这个方案代表产品有极狐、阿维塔等，使用华为的自动驾驶和电机等方案。

而华为智选模式前面就说了，并非车BU的手笔，而是余承东拉着终端业务搞的。其核心，是拉着主机厂一起做车。整个造车环节，华为终端能参与的都会参与，甚至将插手方案设计、营销推广领域，乃至整车生产的质量管理，以及后面的销售渠道。不必说，问界系列，就是活生生的案例。

而毕竟是要遵循“不造车”底线，所以问界系列产品，虽然谁都说不清到底姓华为还是应该姓赛力斯，但好歹还挂着赛力斯的车标。

华为对问界系列车型的参与度非常的高

定位在一级供应商身份上也好，HI模式也罢，其最大的问题在于缺乏控制权，只能被动为主机厂所选择。而众所周知，技术能力足够强的车企，一定会努力开发核心技术的，毕竟这关系到利润率以及对自身产品的把控程度。

“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；还有传统车企，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”

借着4月1日举行的“中国电动汽车百人会论坛（2023）—高层论坛”，余承东解释了其对于华为目前三条道路的看法。

“华为HI原来有三个客户，现在只剩一个了”，解释完他又补了一句。“原来”的三个客户，分别是北汽蓝谷极狐、广汽埃安，以及阿维塔。

与极狐的合作几乎是无疾而终，现在已鲜有人谈起。至于广汽埃安，刚刚宣布将合作降等，华为未来只作为供应商。而阿维塔，是目前硕果仅存的一家。

3月31日，徐直军在华为内部会议上，严厉批评了余承东

余承东在百人会论坛上的话，很像是在解释什么，而他也确实在解释什么。因为就在一天前的3月31日，任正非在将不造车决议续签五年的同时，华为轮值董事长徐直军以不点名，但人人都知道具体是说谁的方式，对他进行了严厉的批评：

有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。我们会对所有的旗舰店、物料做出整顿，回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。

而就在次日，华为各地的门店，开始系统性清理各类存在问题的宣传物料、展示标志等。“HUAWEI问界”仅仅模糊地存在了不足一个月，就在企业最高层强力干预下，退回了原来的界限。

作为外人，我无意也不认为自己有权，去评价华为内部这一系列风波的是非对错。但唯一可以肯定的是，其中各方都是真心实意，为了华为的未来。

一切的龃龉，实际都是为了华为

仅此而已，一切且留给大家，以及历史去评说吧。正如余承东在华为心声社区里说的那样。

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