吉利回购政策明细 吉利汽车回归统一标识

在当前中国日益饱和的汽车市场和日益激烈的竞争态势下，吉利做出了一个战略调整，即放弃了旗下子品牌领克。这一决定背后有其深层次的原因。

首先，领克的销量表现并未达到预期。尽管作为新兴品牌，领克在SUV领域取得了一定认可，但其市场份额仅占5%左右，面对日益增长的竞争对手，领克的市场空间显得狭小。因此，从商业角度考虑，放弃领克可能是吉利在策略上的明智选择。

其次，吉利有着更大的品牌扩张愿景。自2017年领克品牌的推出以来，虽然投入巨大，但品牌影响力并未显著提升其整体销量。为了提升品牌知名度和市场地位，吉利决定将集中到其核心品牌上，以期通过强大的主品牌实现更大的市场影响力。

最后，全球化品牌战略也是吉利放弃领克的重要因素。通过与沃尔沃的合作，吉利获得了先进的技术，而领克的全球化进程也在逐步推进。然而，为了实现全球化的品牌形象，吉利决定将重心回归主品牌，以实现更深远的国际化目标。

总的来说，吉利的这一决策并非一时之举，而是经过深思熟虑后的策略调整，旨在应对市场竞争并提升自身竞争力。对于所有企业而言，如何在竞争中不断优化自身，巩固核心业务，才是走向成功的关键。

深夜放“猛料”，在比亚迪/长城之后，吉利也要回归A股

该品牌汽车在A股中代码是A04375。

吉利汽车是浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）的子公司，本次上市主体包括吉利、几何、领克三大品牌。9月28日，上交所发布科创板上市委审议结果，同意吉利汽车在科创板首发上市。吉利汽车回归A股市场的股票代码为A04375，募资金额为200亿元。这意味着，吉利汽车即将登陆才满一周岁的科创板，成为该股票板块的第一支汽车股。

与沃尔沃合并，吉利能够抗衡比亚迪吗？

[汽车之家?行业]?继比亚迪、长城之后，吉利汽车也宣布要回归A股。6月18日晚间，吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”，HK.0175）发布公告称，董事会批准可能发行人民币股份及于上海科创板上市的初步建议。据悉，此次建议发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。

公告还显示，发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后公司已发行股本之15%。人民币股份均为新股份，且将不涉及转换现有股份。这意味着，按照吉利汽车当下（2020年6月18日上午九时）总股本98.13亿来看，其A股股份数将不超14.7亿。设发行价格与目前港股价格（12.1港元/股）一致，吉利汽车A股上市可募资约177.9亿港元（约合人民币162.6亿元）。

实际上，吉利汽车此前已多次表达了想登陆A股的意愿，但因为其在香港是以红筹形式（红筹股是指在香港上市，但由中资企业直接控制或持有三成半股权以上的上市公司股份）上市，受限于此前政策，一直没有回归A股机会。早在2018年，吉利控股集团总裁安聪慧在接受媒体访时曾表示，对于回归A股，目前还没有这个机会，“但我们会了解相关政策，看时机和政策”。

如今时机来临。今年4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，明确提出，将境外上市红筹企业的市值要求调整为“二选一”。即市值不低于2000亿元人民币；或者市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。

“境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”吉利汽车集团副总裁杨学良发布微博回应此事称，吉利成为首批回归A股的大型行业龙头企业。打通境内A股的资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构，有效提升公司资金实力，补充公司未来布局“新四化”等战略发展所需资金；在A股和香港同时上市，有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场，助力吉利科技转型与未来长期发展。

值得一提的是，今年2月吉利汽车方面还曾发布消息称，正筹划与沃尔沃汽车集团业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团，重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。

根据最新消息，吉利与沃尔沃合并和本次A股发行两个交易相互独立，互不为前提。上市公司将与相关中介机构一起推进两个交易的进行。虽然相互不影响，但有行业人士称，未来如果吉利与沃尔沃业务整合完成后，会以整体的形式回归国内市场，最终对整体市值的影响是存在的。而倘若上述合并、回归动作都完成，吉利汽车市值将有望超越A股市场所有车企，成为中国市值第一的汽车集团。（文/汽车之家?章涟漪）

“国家队”跑步进场，中国高端汽车品牌要成了？

新能源 汽车 行业又有了新突破。

2月24日晚，吉利和沃尔沃联合宣称双方达成最佳合并方案，在各自保持现有独立公司架构的情况下，在包括电气化和智能化在内的 汽车 新四化方面展开深化合作，强化 科技 优势，持续引领行业变革。

合并之后，会对新能源 汽车 行业产生怎样的影响呢？与沃尔沃并肩作战，能让吉利战胜比亚迪吗？在新能源 汽车 的浪潮中，吉利又该怎样如何把握趋势？

拯救新能源 汽车 业务 吉利沃尔沃深度整合

早在去年2月，吉利 汽车 曾发布公告称正与沃尔沃 汽车 探讨重组的可能性，但受吉利 汽车 回归A股影响，该一度被搁置。

时隔一年，这次合作才真正落实下来。 具体而言，吉利与沃尔沃将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，同时双方将共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构，以及全球领先的高度自动驾驶解决方案。

从本质上看，与其说是吉利沃尔沃合并，倒不如说是两者部分业务的深度整合协同。 而此次深度整合最重要的原因是 吉利在新能源 汽车 上的失利。

虽然吉利在燃油车领域一路狂奔，成为国内燃油车巨头。但在新能源领域，吉利却没有那么深厚的积淀。而且，即便此次与沃尔沃再携手，吉利冲出重围的可能性依然很小，毕竟负负无法得正。

2020年，吉利仅卖出6.8万辆新能源 汽车 ，在全年新车销量中仅占比5.2%；沃尔沃方面，直到2020年11月，旗下首款纯电动车型XC40 RECHARGE才在广州车展上正式上市，在新能源 汽车 领域姗姗来迟。

如今，双方在这个时间点选择合并，也是想合力争夺新能源市场。 而且，从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争 ，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等，吉利和沃尔沃再携手，能够加强协同效应。

但需要清楚的是，此时双方已经不像十年前的强强联手，更像是抱团取暖

十年之后再携手 吉利沃尔沃能力拼比亚迪吗？

十年前，相比于沃尔沃，吉利还是个默默无名的小玩家。当时，吉利以18亿美元价格收购沃尔沃100%的股权，外界将此次收购行为称为“蛇吞象”。

但这次收购，却让吉利开启了高歌猛进的十年，可以说， 沃尔沃的技术让吉利造车入了门。同时，吉利 也帮助沃尔沃打开了市场渠道，两者互相需求、互相帮扶，在燃油车领域占得了一席之地。

从这里我们可以看到，吉利在“造车上”很乐于“拉帮结派”，善于取别人之长来快速弥补自己的短项。事实上也正是如此，不止是沃尔沃，吉利在新能源 汽车 业务上正开展着广泛的合纵连横。

进入2021年，吉利先后宣布与百度、富士康两大巨头分别组建合资公司。并且与美国共享智能出行生态系统公司Faraday Future签署框架合作协议，双方在技术支持和工程服务领域展开合作。

吉利 汽车 选择合作的企业不仅数量多，在范围上也涉猎较广： 科技 巨头、代工厂、智能造车企业都成了吉利抵御风险的合作伙伴。

和吉利形成鲜明对比的就是新能源 汽车 的另一巨头比亚迪。相比于吉利来说，比亚迪相当“自主”， 在 汽车 供应链上，比亚迪已经拥有完整的“三电”制造能力（电池、电机、电控），完整的供应链布局加强了比亚迪的成本控制和风险应对能力，在去年一跃成为中国市值第一车企。

那么，同为国内同梯队的新能源 汽车 产业，和的比亚迪相比，吉利实力到底如何呢？ 笔者从销量和技术优势以及资本估值这三个方面进行对比。

在销量上，吉利落后于比亚迪三倍。 2020年，在吉利的新能源车版图中，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品2020年总销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。相比之下，比亚迪去年共卖出19万辆新能源车，相当于吉利新能源车销量的三倍。

往期数据相比，比亚迪优势更大。 自2015年开始，比亚迪已经连续完成了全球新能源市场销量的四连冠，而在2019年全球销量市场上也仅次于特斯拉。根据乘联会2020年1-8月数据，无论是纯电动市场还是插电混动市场，比亚迪均排名前二，综合市场占有率约12%。

除了现有的销量外，即便是技术上，吉利也难占优势。目前吉利的技术多依赖于百度，腾讯等 科技 巨头，但比亚迪却 相继推出“王炸”技术，从刀片电池到DM-i超级混动超低能耗技术的发布，比亚迪让资本市场对其有了更高期待。

在资本市场上，吉利的火热程度也不敌比亚迪。 按照吉利先前公布的信息，在A股上市募集资金投资项目拟投资总额为204.25亿元，其中拟使用本次募集资金200亿元。

而上个月比亚迪发布公告称，已完成超299亿港元新增配股发行。比亚迪此次配股获超200家投资机构抢购。这是国内新能源 汽车 行业有史以来最大的股票发行项目。近日，高瓴资本又斥资2亿美元参与了比亚迪最新一轮定向增发股票的购买。

生产 汽车 可以说是现代制造业的巅峰级工程，需要大量的人力物力财力以及时间，如果资金出现问题，很可能半途而废。那么，在新能源 汽车 深受资本追逐的风口，吉利该如何把握新能源趋势？

时运不济，巨头环伺 吉利该如何把握新能源趋势？

今年1月，国内新能源车销量增长近2.5倍。中国 汽车 产业在面临深刻变革，智能化、电动化浪潮是 汽车 工业由大变强的重要赛道。再加上资本市场热捧，这让传统车企吉利加速 科技 转型、强攻智能化和电动化的意愿更加强烈。

但是，吉利在新能源 汽车 上却频频失意。距离2015年吉利提出“蓝色吉利行动”战略已经过去6个年头了，2020年，新能源 汽车 销量占吉利整体销量却只有个位数，距离到2020年实现新能源 汽车 销量占吉利整体销量90%以上的目标还相去甚远。

蓝色吉利行动已然失败，而现在的吉利，不仅错过了国内新能源补贴的窗口期，还要面对国内造车新势力的全面爆发，那么，吉利该怎么把握趋势呢？

目前，新能源 汽车 品牌大多盘旋在低端市场，但是在中高端市场上却表现不佳，比亚迪旗下旗舰车型仅比亚迪“汉”成功入围高端轿车市场，而吉利与沃尔沃在新能源市场上实力都不强，尽管拥有领克、几何、极星、沃尔沃等多个中高端品牌，但没有一款品牌可以称之为成功。

吉利想要突破重围，要做的就是改变消费者对品牌中低端定位的刻板印象，在高端市场上有所建树。

除此之外，新能源 汽车 出海也是不错的选择。 海关数据显示，2020年，有222855辆中国新能源车出口到海外，其中72677辆出口到欧洲地区，同比增长211%。占比为32.6% ，由此可见，欧洲市场已成为我国新能源 汽车 出口的主要市场。

而澳洲和北欧对于中国新能源 汽车 的欢迎度也显著增高。 比亚迪将与挪威经销商合作，在今年向挪威用户交付比亚迪唐EV纯电动SUV。此外，还将在澳大利亚推出国内大火的汉EV，售价区间在5.9万至9.9万美元之间。

新能源 汽车 在海外市场广阔，IHS Markit预计，2024年全球 汽车 总销量大约为9230万辆，其中电动 汽车 占比将占10.2%。BNEF（彭博新能源 财经 ）也预测，到 2040 年，电动 汽车 的销量将超过全球乘用车销量的 50%。

在资本狂欢的同时，新能源 汽车 事故频发，也是行业不可忽视的问题。每次自燃事故之后，都是股市的狂跌。在内外形势千变万化的新能源市场中，如何站稳脚跟，如何打造出足够安全、可靠、接受度高的产品，是吉利需要面对的真正问题。

尽管政策利好，但吉利尚未拥有足够的底气和实力笑到最后，在新能源 汽车 上，吉利与比亚迪仍有不小的差距。未来，吉利在新能源 汽车 领域仍然面临诸多挑战，但不断寻找新机会的吉利，对新能源 汽车 的野心未变。

本文作者：宁缺

吉利又干了件大事，成为猎豹“接盘侠”，网友：这就是实力派！

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

中国汽车市场，正在迎来第二波造车热潮。

2014年，以蔚来汽车为首的多家互联网造车公司，掀起了国内延续至今的“新造车”浪潮。时至今日，造车新势力已经成为中国汽车市场不容忽视的一极。

2020年，情况发生了许多变化。

比如，传统车企对照“造车新势力”正打造出融合互联网基因和传统匠心造车基因的新品牌。本届广州车展，广汽埃安、上汽R汽车相继独立；在此之前，吉利也将新能源汽车业务正式独立为几何汽车，等等。

11月，传统车企在新能源方面的动作持续加大。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安汽车将携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并且，宣布未来五年将推出105款车型，其中包括23款新能源汽车。

11月26日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端品牌“智己汽车”正式签约，首轮融资达到100亿人民币。这也是上汽集团的一号工程，也就是此前媒体报道的“L”汽车项目。

如果说，吉利几何、广汽埃安、上汽R汽车等品牌，是传统车企拆分新能源业务而组建的“造车新实力”，那么，长安系未命名的高端品牌、上汽系的智己汽车，以及此前亮相的东风“岚图”、向着豪华品牌持续进击的一汽红旗，则代表着汽车国家队向着中国汽车高端品牌再次发起冲击。

这一次，中国汽车高端品牌又能否迎来自己发展的“春天”？

一、风雨二十年与四阶段

21世纪初的20年，就是中国汽车品牌成军再向上的20年。而且，在合资品牌的挤压下，中国汽车品牌走过了品牌成军再向上的四个阶段。

第一阶段，就是通过收购外国车企建立自己品牌矩阵的过程。其中的代表就是上汽和北汽。

荣威750

2005年，英国百年汽车品牌MG罗孚破产，南京汽车以5300万英镑完成了收购。而就在罗孚破产前，上汽曾斥资6700万英镑获得了罗孚75、25两款轿车和全系列发动机的知识产权，后据此推出了荣威品牌。

后来的剧情发展众所皆知。2007年，上汽集团宣布全面收购南汽，当时在南汽旗下的MG品牌也一并纳入上汽集团中，组成了国内品牌少有的高低品牌搭配的双品牌矩阵。

2009年12月，北汽收购了萨博一部分的资产和技术（但不包括萨博的品牌经营权），并打造了绅宝品牌。

回溯历史来看，这一阶段更像是中国汽车品牌观念觉醒的时期：通过收购成熟的汽车资产，快速建立起自己的乘用车基础，从而塑造自己的汽车品牌。

汽车行业流传着这样一句话，“中国自主品牌高端化自奇瑞开始，奇瑞的高端化自观致开始。”

观致3

这样的观点并非全无道理。由奇瑞汽车和以色列量子资本在2007年合资成立的观致汽车，确实拉开了中国汽车第二阶段品牌向上的序幕。

彼时，中国汽车品牌刚刚起步，消费者对于中国品牌的概念尚未清晰。于是，早早诞生的观致汽车注定了生不逢时的命运。最终在跌跌撞撞中，被宝能汽车收入囊中。

与此类似，此后，同样是在品牌体系内被孵化的高端品牌——奇瑞瑞麟、吉利英伦，也纷纷走向了被合并或被消失的末路。

致力于品牌向上的中国汽车品牌，并没有在打击中持续沉沦。

反倒是市场夹缝中，持续谋求生存的民营车企吉利汽车，用了世纪初国有车企的收购做法，于2010年8月2日，斥资18亿美元收购了沃尔沃轿车100%的股份，创下了中国品牌收购国际豪华品牌的先例，也成为中国汽车品牌向上第三阶段的起点。

如果说，21世纪的前十年是中国汽车品牌成军的基础十年，那么2010-2020这十年，就是中国汽车品牌真正拔高向上的十年。

这十年中，无论是民营车企、还是国有车企，抑或是新造车企业，都为中国汽车品牌向上奉献了自己的有生力量，并通过渗透各个细分市场组成了中国高端品牌矩阵。

比如，吉利汽车利用收购沃尔沃的契机，重新梳理了自己的品牌体系，回归了一个吉利的品牌。并在消化先进技术的同时，孵化出了定位年轻的高端品牌——领克。

与此同时，坐享SUV、皮卡市场红利多年的长城汽车，也在新的创业阶段，推出了以创始人姓氏命名的WEY品牌。而致力于品牌向上的奇瑞汽车，则在瘦身后再次推出了星途品牌。

又譬如，在国有企业阵营，一汽集团在2018年1月8日，正式发布了新红旗品牌战略。众所周知，新红旗品牌对于对大多数中国人而言，绝非一般意义上的汽车品牌。它的再次复兴，代表着中国汽车品牌向豪华品牌的进军。

数据显示，2020年11?月，一汽红旗共售出新车超过25,000辆，同比增长100%，1-11月，累计销量达到178100辆，同比增长102%。这样的销量基数，已经晋身为中国汽车市场豪华品牌第二阵营。

这一阶段，最引人瞩目的莫过于以蔚来、小鹏、理想为首的造车新势力阵营。从成立之初的不被人看好，到正面交锋特斯拉，再到蔚来、理想等品牌的车型平均售价突破30万元，到定价最高的高合已经来到了80万元区间，造车新势力们以区别于传统车企的科技重新定义豪华的方式，成功以“换道超车”的方式，开辟了中国新能源高端汽车市场。

二、第四阶段的深层“拷问”

以“智己汽车”为代表的中国高端品牌新，正式开启了中国汽车品牌向上的第四阶段。

这一阶段相比以往有了更多深入的变化。

比如，在产品规划方面，依托近些年中国新能源市场的发展，更加注重于新能源产品。又譬如在品牌定位方面，第四阶段的高端品牌，更加侧重于“智能”这一关键词。智己品牌就表示，将打造全新的电子电器架构，从底层打通整车与驾乘体验高度相关的ECU控制器，将客户场景和汽车感知充分融合。

不能忽略的一个重点是，向来表现相对中庸，在自主乘用车市场多年不够出彩的汽车国家队，这次却成了品牌向上规划的主体。而且，跨界与科技巨头、本地合作的造车模式，也成为新的打法。

那么，2020年，为什么会成为第四阶段的起点？原因大致有四。

一是经过十年的市场与品牌培育，中国车企在如何打造高端品牌方面，有了更多的经验，拥有更为明确的品牌目标。而且，在一汽、吉利、长城等车企的助推下，中国高端品牌的声量已经持续扩大。在这种背景下，国家队的进场更像是战略上的顺势而为。

图源：前瞻经济学人APP

二是自2015年开始的SUV消费热潮，为中国汽车品牌的发展提供了充足的市场红利。相应也提升了国内消费者对于产品选择的认知和消费理念。此后，尽管自2018年中国汽车市场出现了历史性的同比下滑，但是，消费升级的浪潮依旧为中国车市的发展提供了足够的动力，而且也为中国高端品牌的孕育和诞生，准备了良好的条件。

三是在消费升级的同时，中国新能源市场也呈现出良好的增长趋势。截止目前，中国新能源市场规模，已经占到全球新能源市场的5成份额。而且，美国保障未来能源组织指出，全球主要汽车生产商在未来5到10年，在电动汽车的研发和生产方面投入总计3000亿美元，其中，几乎一半将投向中国市场。

更为重要的一点是，2025年左右，同等价位传统燃油车全生命周期的使用成本，与电动汽车的全周期使用成本有可能持平。这就为汽车行业的转型、进化设置了一个微妙的临界点。2020年恰恰又是技术转型过渡的关键关口：随着更多传统跨国车企全面投放电动汽车产品，行业到达平衡点的速度会大大加快，甚至成本平衡点还会发生前移。

东风岚图概念车

于是，在2020年国家队入场瞄准高端智能品牌，不光可以卡住转型身位，降低失败的风险，还能利用自身的市场体量，为市场的良性发展提供背书，抵御国际车企的全面进攻，避免此前造车新势力草莽式发展的状况，提供“良币驱逐劣币”的示范作用。

四是，在中国汽车市场动态调整过程中，尤其是中国品牌与合资品牌、豪华品牌的交叉竞争当中，类似马自达等品牌所覆盖的高端、个性细分市场已经逐步形成，并已经在30万元的价格区间形成了一个价格洼地，和品牌、产品选择的摇摆区间。并且，随着豪华品牌的价格进攻，造车新势力的搅动，这一市场区间还有逐步扩大的趋势。这也为中国高端品牌的诞生与发展，提供了不错的想象空间。

另一方面，中国高端品牌内部，也并非铁板一块、步调一致，有着统一的战略。比如，在长安汽车的设想中，全新高端品牌更像是一个集燃油车与新能源车型于一体的综合品牌，这也与一汽红旗的定位非常相似；而在智己汽车和东风岚图的规划中，全新品牌更多是定位于新能源车型的生产和销售，并融入更多5G、人工智能等前沿技术。

更为重要的是，在智己汽车和长安汽车高端品牌打造过程中，用了传统汽车企业+互联网优势企业+电池供应商或地方，这一跨行业深度战略合作的造车模式。这样的好处显而易见，在高度强调分工的汽车行业，尤其在“新四化”转型的关口，更多不同领域的合作者，各司其职，能够为车型的研发提供更多专业、破圈的理念和玩法，以及获得资金和政策的支持。

而且，当下的中国汽车市场，类似宁德时代等新兴供应商，已经通过投资、供应等合作方式，向下覆盖到了整车制造、销售领域。因为电池供应商的稀缺性和话语权，车企与电池供应商的绑定，已经成为成立高端汽车品牌选择之一。

但是，另一个关于企业融合、路线之争的问题也非常突出。

“两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场，进行跨界且战略深度的合作，是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。”小鹏汽车创始人何小鹏对于国家队打造高端汽车品牌如此评价道，“如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。”

事实上，在智己汽车之前，上汽与阿里也在斑马系统的项目中展开过深度的合作，但是随着车型合作的增多，斑马系统的做强做大，关于未来发展甚至是对外开放等问题，就被摆到了双方合作的桌面，双方的博弈也随之不断。最终的结果是，上汽退出斑马系统，阿里占据了斑马系统的主导权。

类似的例子还有滴滴开展的洪流联盟，以及百度一直推广的Apollo系统联盟，在车企无法占据主导权的情况下，跨界合作似乎成为了一种必然的“不归路”。

这样的合作预期，不可避免地也为高端汽车品牌的创立、发展蒙上了一层不可捉摸的“阴霾”。只是，当产业转型的大势滚滚而来，新能源汽车市场发展的风口，能否吹散这层“雾霾”呢？

无论如何，答案是与否，都无法阻挡中国高端汽车品牌春天的到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国新能源群星闪耀时

吉利又干了件大事，成为猎豹“接盘侠”，网友：这就是实力派！

一家车企想要取得好的发展就必须要做到取长补短，充分把自己的优势展现出来。但是话又说回来了，每家车企都有着属于自己的不足之处，很多时候我们即使费尽全力也很难把原本自己不擅长的地方补齐，在这种情况下另辟蹊径就变得非常重要了。

像是吉利在最近几年就一直坚持着买买买的战术，而不断的收购并购也让吉利在产品线和各大技术方面得到了一定的补充，现在的吉利也已经连续三年成为了我国自主品牌的销量王，这也着实令人感到欣慰，而在刚刚过去的4月27号吉利又一次收购了一家车企，它便是长丰猎豹。

在4月27号吉利集团与湖南省人民、长沙市人民共同签署了战略合作协议，而这一协议的签署也代表着吉利正式开始托管猎豹汽车。在之前猎豹汽车还是有着非常强大的实力，它靠着与三菱的合作也确实打造出了很多优秀的车型，像是当年的猎豹黑金刚在众多的国产越野车型当中也是数一数二的存在，很多人也是把它视为了一代神车。

然而在这段合作关系结束之后，猎豹并没有及时地投身到自主研发当中，反而是吃起了老本，然而再多的老本又能吃几年呢？逐渐坐吃山空的猎豹也陷入了技术危机当中，它所生产的车型也逐渐变得没有了实力，产品质量问题也是越来越多，源源不断的投诉和抱怨更是来到了猎豹的身上。

在进入车市寒冬当中，原本竞争就非常激烈的我国汽车市场变得更加竞争激烈了，而没有技术没有实力的车企在这时必然也面临着淘汰的结局，而猎豹也是其中的一员，甚至还有不少人把猎豹、海马、力帆以及众泰并称为了破产四兄弟。

而在去年猎豹也传出了不少的负面消息，像是停产停工、大量裁员、降低员工工资等等都让原本口碑就已经出现急剧下滑的猎豹雪上加霜，这时的它也只剩下了唯一一条出路，那就是寻找接盘侠帮助自己涅槃重生。

终于在最近猎豹等来了它的救星，那便是大名鼎鼎的吉利汽车，虽然猎豹是一家国有车企，在三方签署协议时并没有使用收购一词而是使用了托管，然而我们也都明白这其中的结果都是一样的，而在之前也早有媒体消息传出猎豹将会成为吉利的代工厂。

根据相关信息透露，吉利在将猎豹收入囊中之后将把猎豹位于长沙的工厂转型成为一家专门生产新能源汽车的工厂，从而扩大自己在市场当中的产能和份额，而这对于猎豹来说也确确实实是一个好消息，毕竟有车造总比一直停工强。

在车市寒冬当中各家车企的日子都不好过，尤其是那些缺乏技术实力的车企更是如此，而在这个优胜劣汰的汽车市场上有不少的汽车行业从业者也表示在未来我国只会留下3~4家汽车厂商，虽然说这个数字着实有一些夸张，但是我们不得不承认适者生存是市场当中不变的法则，也希望猎豹在吉利的帮助下能够做到真真正正的复活，让那个当年的国产越野车之王重新回归到我们的视野里面。不知道大家又是怎样看待这件事情的呢？欢迎在评论区中发表您的观点和看法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利和沃尔沃为何暂停合并？

作者?|?甄 瑶

编辑?|?沈天香

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

“我们将这里定义为吉利生态进化的智能新起点，也是吉利新能源的主战场。”2023年2月23日，在被命名为“幻影”的杭州亚运会主场馆，吉利汽车发布吉利品牌全新中高端新能源系列——吉利。

吉利带着新产品、新技术、新设计、新标识而来。在长达近1小时演讲中，吉利汽车集团CEO淦家阅高调描绘了吉利新能源的一幅新蓝图。

首先要厘清的问题是，是什么？

吉利不是一个独立的品牌，它是吉利品牌的中高端新能源产品系列。“吉利只做高价值新能源汽车。它汇聚了吉利全体系的技术力量、全球领先的智能制造体系、天地一体的尖端科技生态体系，将引领中国新能源进入价值向上的第二发展新阶段。”淦家阅表示。

如果要与吉利汽车集团旗下其他新能源品牌区隔，则可以理解为：几何系列定位15万元以下中低端市场，极氪品牌定位30万元以上的高端市场，中间留下了15万～25万元市场空档，由新能源主打。

吉利汽车集团高级副总裁林杰表示：“一个比较良性的市场，应该是橄榄型。几何和能够覆盖未来新能源市场65%左右细分市场，加上领克以后可以覆盖到70%左右的市场。”

以此次首发的吉利首款智能电混SUV——吉利L7为起点，系列将在2年内推7款全新车型，开启吉利品牌全面向新。

首款车型定位为家庭首选智能电混SUV，首搭吉利三大智能电动科技，杀入20万级智能电混市场。同时，搭载了吉利最新发布的神盾电池安全系统、雷神电混8848、全新汽车操作系统N OS以及以及智驾方案等全新技术成果。

吉利系列全部车型都将用“之光”全新设计语言，L7是吉利汽车集团设计副总裁陈政在去年加入吉利后带来的首款作品。

在帮宁工作室看来，发布吉利新能源战略是一个特别的信号。

一方面，吉利是吉利全面向新的标志，是“智能吉利2025”的战略兑现。吉利在三电技术自研、智能架构、智算中心、卫星、操作系统等智能生态上具备的体系优势，将全面赋能系列。

另一方面，以2年内推出7款车型的力度和速度来看，或许也是吉利快速抢占新能源汽车市场而祭出的大招。“这不仅是吉利重夺自主品牌年度销量桂冠、硬刚比亚迪祭出的杀手锏，更是吉利汽车快速占领新能源市场的全面反攻。”有汽车行业观察人士评价，吉利急了。

事实上，吉利转型新能源的号角早已吹响。

早在2015年底，吉利就启动“蓝色吉利行动”，决心进军新能源汽车市场。该的目标是，到2020年吉利新能源汽车销量将占整体销量90%以上，其中插电式混动车型和油电混动车型的销量占比达到65%，纯电动车型销量占比为35%。吉利坚信用5年时间从传统汽车向新能源汽车彻底转型。

但并未达到预期。数据显示，吉利汽车2020年销量为132万辆，其中新能源车型总销量为6.81万辆，在总销量中的比例约为5%，与90%的销量占比目标相去甚远。

“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”吉利控股集团董事长李书福曾表示。

在新能源汽车浪潮大背景下，吉利汽车并没有停止“蓝色行动”，反而推出新。道理很简单，从燃油时代到智能时代，还需要一个过程，而吉利要持续发展就必须两条腿走路，即燃油车+智能电动车两条腿走路。

2021年2月，吉利汽车“两个蓝色吉利行动方案”呼之欲出。

一：主攻节能与新能源汽车。包括混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力，以及小排量节能汽车；其中90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。

二：则主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

从两项“蓝色行动”来看，吉利选择了更为平稳的过渡路线。该既保留吉利在传统节能与新能源汽车领域的优势，又开拓纯电动智能汽车新局面。

战略调整快速见效。2022年，吉利汽车集团旗下几何、领克、极氪、睿蓝等品牌在新能源领域全线突破，当年累计销售32.87万辆，助推其新能源渗透率达23%，较2021年翻三番，远高于行业平均增幅，且多个单月突破30%。

32.87万辆，渗透率约23%——这并非一组简单的数字，它们折射出吉利汽车在新能源汽车赛道的阶段性成就，也助力吉利迈向更高目标。

2023年1月28日，淦家阅在新春寄语中表示：2023年，吉利汽车集团销量总目标为165万辆，并力争要实现新能源产品的三个翻番增长：新能源整体销量翻番增长，超过60万辆；雷神混动销量和高端纯电极氪销量也同步实现翻番增长。

这条路充满挑战。2023年伊始，市场就已经传递出阵阵寒意。

一方面，新能源材料成本持续高位运行，以及1月以来包括特斯拉、问界、一汽丰田bZ4X、东风日产ARIYA等产品大幅降价，让新能源市场竞争变得更加激烈，也让快速前进的吉利汽车瞬间警惕。

另一方面，从产业端来看，新能源汽车依然存在“续航打折”、“电池不安全”、“智驾失控频发”等用户痛点；从品牌端来看，中国品牌在中国新能源市场已经拥有了绝对的市场占有率......

种种迹象表明，中国新能源汽车走到了发展的拐点——需要推出更具高价值、更受消费者信赖的产品。

吉利品牌推出恰逢其时，它承载着吉利品牌全面电气化转型的使命。根据规划，今年将推出3款产品，包括智能电混SUVL7和首款电混轿车L6，首款纯电产品E8将在四季度交付，全面发力新能源主流市场，以越级的高价值成为各细分市场头部产品。

“这次打造高端新能源系列，就是立足于新能源发展的新阶段，它是带领吉利品牌全面向新的一个根本点。”淦家阅表示，吉利定位吉利品牌中高端新能源系列，与吉星系列、几何系列相互补充，满足燃油、混动、纯电各自细分市场的用户需求。

系列由智能电混L系列”和“智能纯电E系列”构成，满足最主流新能源市场需求。吉星系列由BMA、CMA打造的中国星、缤系等产品系列形成。几何系列回归吉利品牌，形成吉利品牌之下的大众化纯电产品系列。

这是一个完善的产品矩阵，形成包括纯电、混动、换电等全方位的电动化技术路线和全赛道布局，产品涵盖轿车、SUV、MPV等三大品类的各个细分市场和价格区间。即使放到整个行业来看，吉利汽车的新能源战略蓝图也屈指可数。

吉利汽车深知，决胜市场，渠道先行尤为重要。“在满足用户新变化需求的同时，利用产品带动整个渠道转型向前。”林杰表示，这次渠道创新，有直连用户和代理经销两种模式，可以充分发挥直营和代理的各自优势，可充分实现线上、线下服务融合。

具体措施为两方面：第一，在用户比较活跃的一二线城市，建立品牌用户中心，建立品牌与用户的线下沟通渠道。第二，把整个销售模式进行线上化。未来的产品，都会通过APP进行下订，全国政策比较透明。订单线上完成，价位更透明，杜绝价格乱象。

“考虑整个渠道的成本、可持续性，所以我们会把销售和原来的4S店进行解耦。”林杰进一步解释，比如，在考虑到消费者体验便利的地方，做一些用户体验中心，盘活所有渠道的售后服务。这样对于所有参与整个渠道的各环节来说，在成本上更加可控，而且速度会更快。

不仅在渠道端，吉利内部组织也进行了重新调整，成立了吉星燃油事业部，以负责目前所有吉利品牌的燃油车销售业务工作。以及刚刚成立的新能源事业部，负责品牌的插电跟纯电产品的工作。同时保留几何纯电这支队伍，继续延续燃油车优势，也要更近一步强化新能源的表现。

如果说“智能吉利2025”，为吉利汽车指明了前行方向，那么吉利，则是吉利汽车新能源战略的载体，全面向新的标志。

仰望，看见中国汽车群星闪耀。星汉灿烂，才是中国汽车品牌夜空最美的样子。当晚发布会开始，共同见证2023“看见中国汽车”品牌巡礼全国行一同启幕。值得一提的是，在吉利发布一周前，长安、五菱、岚图、哈弗、启辰等中国汽车品牌纷纷跟进互动，这既体现中国汽车品牌集体向上，也为吉利汽车呐喊助威。

当吉利新能源战略发布会结束后，长城汽车附上彩蛋——渺，巍巍长城。恭喜吉利闪亮发布，长城智能新能源3月初也将焕新来袭。期待中国新能源汽车顶峰相见。

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10.36-13.96万的吉利豪越，为什么要无死角贴靠贵一倍的汉兰达？

李书福惊天豪赌？

2010年，吉利刚进入造车行业才三年，初出茅庐的李书福，就提出要收购沃尔沃，所有人都认为他疯了。但是最终，寂寂无名的吉利，冒着资金链断裂的巨大风险，投入18亿美元的巨额资金，从福特手中拿下了沃尔沃100%的股权，将之收归旗下。李书福这一?蛇吞象?的举动，震惊了汽车圈，也引发了极大的争议。十年过去了，李书福的惊天豪赌，最终赌赢了。

第二次?蛇吞象?泡汤？

十年间，沃尔沃从吉利那里获得了所需的资金和独立自由的发展空间，全球销量翻了一番，在华销量翻了五倍，不仅起死回生，而且扭亏为盈，品牌价值从18亿美元提升至180亿美元。而吉利也在沃尔沃的技术反哺和支持下，实力与日俱增，销量持续攀升，从2017年便登上自主销冠宝座，并且连续蝉联三年，逐渐坐稳了自主品牌领头羊的位置。而且吉利还入股戴姆勒，收购宝腾、路特斯等。

由此，吉利在全球化道路上狂奔，整合沃尔沃，合并沃尔沃，便成为题中应有之义。今年年初2月份的时候，吉利官宣将与沃尔沃整合重组，并谋求在香港及斯德哥尔摩上市。与十年前不同的是，李书福这一次?蛇吞象?，引发的多是正面反应，人们对此喜闻乐见，希望中国出现大型跨国车企。但是近日沃尔沃和吉利的官方相继公告，两者的合并已暂时搁置。这似乎意味着，李书福的第二次?蛇吞象?受阻。

2020年7月22日是沃尔沃汽车发布半年财报的日子，从业绩数据来看，沃尔沃汽车受到疫情的打击不小。在公布财报的同时，沃尔沃汽车发言人还证实了一则消息，由于吉利汽车在A股上市，所以两家公司的合并将暂停，待吉利汽车回归A股的事情有了结果之后，双方再恢复谈判，最早可能在今年秋季重启。

吉利为何停止与沃尔沃合并？李书福有三大苦衷

首先，车市寒冬下，吉利销量下滑，再加上之前大肆花钱?买买买?，导致资金链日趋紧张，6月份甚至不惜通过配股的方式来融资。如果没有疫情黑天鹅的袭击，吉利还可以慢慢与沃尔沃整合，最后上市融资。但是现在时间迫切，汽车行业全球性的?钱荒?爆发，李书福只能优先选择，尽快让吉利登陆有着政策东风的A股科创板，才能在有限的时间里，快速融资，以便缓解资金饥渴症。

其次，车市寒冬和疫情的双重冲击下，吉利和沃尔沃的业绩双双下滑，非常不利于合并。沃尔沃的财报显示，今年上半年，公司运营亏损为9.89亿瑞典克朗，去年同期为盈利55.2亿瑞典克朗；净收益为负11.71亿瑞典克朗，同比下跌134.5%。而吉利的日子也不好过，5月份汽车经销商库存位居第一，实际销量不尽人意。不稳定的业绩和财务表现，显然是沃尔沃和吉利合并的重要障碍。李书福无奈之下，只能将合并推迟至秋季，寄望于届时双方业绩得到大幅提升。

最后，吉利方面的股权结构和关系非常复杂，与沃尔沃合并，需要较长时间的梳理和整合。启信宝的公开信息显示，吉利汽车对外直接投资的公司有36家。而且吉利母公司吉利集团旗下，包含有198家控股子公司，其中156家子公司股份占比超过50%。如此复杂的股权关系需要很长时间来梳理，显然无法满足吉利快速从资本市场融资的需求。李书福只能将合并暂时搁置，选择其他可以实现快速融资的渠道。

当不少自主车企还在忙于将旗舰车型打入更高价位的时候，吉利已经开始着手让产品线均价再上一个台阶。六年前的“豪情“，是吉利汽车品牌向上的拳头；如今的”豪越“，是吉利汽车抓住中低端车型用户升级需求的利器。

六年前，羽翼未丰的吉利汽车推出豪情SUV，向中型SUV市场发起了一次勇敢的挑战，结果不甚理想。今年，已经成长为国际车企的吉利，再次向中型SUV市场进军，用”豪越“承接”豪情“未竟的事业。

全面大空间、无死角贴靠汉兰达、10.36-13.96万元，网友讨论的焦点，不仅在于豪越产品本身，更有吉利的营销手段与定价策略。在这种种争议背后，其实是消费者对豪越的心理预期与厂商实际目标的错位。摸清产品定位，拨开眼前的迷雾，就能看到一个更加务实的吉利。

有关吉利豪越的争议

未上市之前，人们给予吉利豪越很高的期待。市场普遍认为，作为吉利汽车再次向中型SUV市场发起冲锋的产品，豪越应当承担起吉利品牌向上升级的攻坚任务，它在吉利品牌产品型谱中的地位应该如同长城的哈弗H9、上汽乘用车的荣威RX8、广汽传祺的GS8。

正如旗舰SUV在品牌产品型谱中扮演的重要角色，其目标用户也多是社会的中流砥柱，针对这群用户的广宣往往注重格调、讲究品味。但吉利豪越上市前的两轮营销攻势：一次将“躺赢”作为传播点，一次搞起“螺栓吊房、强力淋雨”的试验手段，都难以打动社会中上层用户的心。

不过，豪越售价的公布，着实让人们吃了一惊。10.36-13.96万元，这不仅没能超过星越，甚至还在博越的价格范围内。遥想往昔，2014年上市的豪情SUV售价都达到12.29-15.29万元。

有人略显失望，认为吉利自降身段、以价换量；有人拍手叫好，称赞吉利出了一款性价比高的好车；也有人提出质疑，对豪越在吉利产品型谱中的定位表示疑惑。

吉利豪越的车型平台

豪越目前所面临的诸多争议，要从车型代号的故事说起。根据早先披露的产品规划方案，吉利在2019年推出一款代号为"VF12"的中型MPV和一款代号未知的中型SUV。实际上，这两款车在2019年都没上市。

不过，2018年5月，吉利一款尺寸不小的车型谍照在网上流出。厚厚的伪装，让人们很难辨别出这款车是SUV还是MPV。但时间点上，该车紧随着代号“VF11”的嘉际曝光，因此被认为是代号为“VF12”的中型MPV。也有观点从较长的发动机前舱判断，该车可能是一款中型SUV，或者是跨界车。

2019年4月，第319批次工信部申报车型目录的公示，让这款车露出了庐山真面目。原来，它是一款中型SUV，也就是本文的主角——豪越。不过，豪越登上工信部目录时，并没有用风传已久的“VF12”代号，尾部贴的是“VX11”的标识。

豪越身上的迷雾，也就从这里开始了。拒绝“VF12”、换用“VX11”，豪越到底是与嘉际同出于CV平台，还是出自NL平台的那个未知代号车型？不少普通消费者，从SUV车身形式做出判断，认为豪越与博越同出一脉，且尺寸更大的豪越会比博越更加高级。

随着上市步伐的临近，有关豪越的更多信息得到披露。轮距、车宽相近，扭力梁式非独立后悬架结构相同，让人们确认了豪越与嘉际来自同一平台——CV平台。豪越“拉皮MPV”的称号，也就不胫而走。

其实，吉利CV平台具备开发SUV的能力，本就不是MPV的专属架构。作为CV平台的首款车型，嘉际在许多细节上都展现出了明显的SUV属性。

一般来说，MPV的最小离地间隙多在150mm以下，比如大众途安L为143mm，本田艾力绅为134mm，而嘉际为165mm。

再来看轮胎规格，嘉际用的三种规格轮胎，胎径均在690mm左右。对比之下，同为紧凑型MPV的大众途安L胎径约为650mm，比亚迪宋Max胎径约为670mm，都比嘉际小不少。

其实，吉利这种基于同一平台打造SUV/MPV的产品思路，并非特立独行。最近刚上市的大众威然，也是由中大型SUV途昂衍生而来。但区别在于，“先MPV、后SUV”的排产，无形中加深了消费者对豪越“拉皮MPV”的误解。

吉利豪越的产品定位

弄清了车型平台，就能明白为什么豪越的售价没能超过博越，也不用再纠结两款车内部竞争的问题。毕竟豪越主打大空间，博越主打品质家用车，目标人群完全不一样。这就像是十块钱能买到5L农夫山泉的普通矿泉水，却只能买到1L农夫山泉低钠淡矿泉水。

也有人疑惑，有了嘉际之后，为什么吉利要同平台研发出一款尺寸差不多的SUV？答案很简单，SUV比MPV更吃香、更容易赚钱，尤其是当嘉际所处的细分市场在2019年短暂的狂热后全面退烧。

其实，为了给嘉际留出生存空间，豪越也做出了一定的让步。虽支持5座/7座两种布局，但从第三排座椅的选装身份来看，豪越将主打5座版本。于是，在10-15万元价位，满足多人舒适出行场景的方案就让给了嘉际。

那么，吉利豪越的核心用户到底是谁？答案还得从车型卖点出发、回归到用户画像。出身于MPV平台，豪越却拥有中型SUV大气造型，显得比MPV更加有面儿。而宽敞的车内空间、灵活的座椅布局、强大的储物能力，这永远是豪越的核心优势。

从五菱宏光等工具车升级而来的个体经营户们，需要这么一台既能照顾面子，又能拉人载货，不仅结实耐用，还具有超高性价比的大尺寸SUV。于是，吉利豪越稍显浮夸的营销手段也就能理解了。360°无死角贴靠汉兰达，更是吉利通过直截了当的方式，向豪越的主要目标用户，清晰地传递出“大空间、结实耐用”的核心价值。

吉利豪越的出现，是吉利汽车在应对车市消费升级的一项沉稳举措。自主品牌再上一个台阶的标识，不仅仅是旗舰车型突破某条价格天花板，也是整个品牌平均价格的抬升。而随着汽车市场逐渐转向存量竞争时代，除了要跟合资品牌争抢首购用户，自主品牌更重要的课题是如何留住自家阵营的升级用户。

吉利豪越所进入的10-15万元价位，正是原先10万元以下中低端车型用户消费升级的主流方向，SUV也是更受升级用户欢迎的车身形式。目前，这一价位段的细分市场份额正不断攀升。至于如何满足原10-15万元车型用户的升级需求，吉利的解决方案恐怕要等待DMA架构（由CMA架构向上衍生的中型/中大型车架构）车型的问世。

同时，这也衍生出一个很有意思的话题：吉利在10万元左右的主流家用SUV价格区间里，已经有了四款尺寸不一、性格各异的车型。而这种不仅依靠价格，而是按照用户需求进行的市场再细分，是一个大厂的当做之事。

写在最后?

从2014年到2020年，整个汽车市场环境迥异，吉利汽车的实力也有了天翻地覆的变化。拥有领克后，吉利汽车已经不缺少与合资对手正面硬刚的产品，不需再用所谓的旗舰车型去秀实力。更核心的问题，在于如何提升整个产品线的平均价格。

10万元以下中低端车型用户的升级需求，成为一个重要的突破口，豪越瞄准的正是这一市场。今天的豪越，所扮演的角色不同于六年前的豪情，它不是赚彩头的品牌旗舰，而是吉利稳扎稳打、再上台阶的一块基石。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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